Um sindicato de trabalhadores portuários da Costa Oeste está lutando contra robôs. As apostas são altas

A visão, no ano passado, de dezenas de navios porta-contêineres gigantescos ancorados por semanas na costa de Los Angeles abalou a indústria naval e ampliou a interrupção mundial das cadeias de suprimentos. A maioria dos navios, principalmente com destino à Ásia, estava esperando para entrar nos portos já lotados de Los Angeles e Long Beach e descarregar dezenas de milhares de contêineres multicoloridos cheios de tudo, de brinquedos a Toyotas. Mais de 30% de todas as importações marítimas dos EUA em contêineres passam pelas duas instalações, que juntas formam o maior complexo portuário do país.

Içar essa carga, do navio para a costa e para destinos próximos e distantes que aguardam ansiosamente, é o trabalho dos estivadores pertencentes à International Longshore and Warehouse Union (ILWU) – e que atualmente estão envolvidos em um impasse próprio. O sindicato representa mais de 22,000 estivadores em 29 portos e terminais ao longo da Costa Oeste; cerca de 13,000 estão empregados em 12 portos ao longo da Baía de San Pedro, no sul da Califórnia. Desde o início de maio, o ILWU está em um impasse na as negociações do contrato com a Pacific Maritime Association (PMA), que representa 70 companhias de navegação e operadores de portos e terminais.

O atual contrato ILWU, promulgado em 2015, expirou em 1º de julho. Enquanto as negociações continuam, ambos os lados pelo menos aplacaram os temores de uma potencial desaceleração ou paralisação do trabalho - o que apenas exacerbaria os atrasos persistentes dos portos - afirmando conjuntamente em meados de junho que “nenhuma das partes está se preparando para uma greve ou um lockout”.

Típico das negociações trabalhistas, os salários são um problema, embora os membros da ILWU estejam entre os trabalhadores sindicais mais bem pagos do país, com média de US$ 195,000 por ano mais benefícios, de acordo com a PMA. Mais controversa é a questão da automação de máquinas de movimentação de contêineres, uma tendência emergente em portos e terminais em todo o mundo.

A PMA quer expandir o uso previamente acordado de guindastes controlados remotamente, que levantam contêineres de e para navios e os transferem de e para pilhas de terra, e tratores de pátio que transportam contêineres ao redor dos terminais, incluindo vagões. A associação divulgou um estudo em maio, alegando que “o aumento da automação permitirá que os maiores portos da Costa Oeste permaneçam competitivos, facilitem o crescimento de carga e de empregos e reduzam as emissões de gases de efeito estufa para atender aos rigorosos padrões ambientais locais”.

A Denunciar elaborado pela Economic Roundtable e subscrito pela Coast Longshore Division do ILWU, divulgado em 30 de junho, contesta muitos pontos do estudo da PMA, afirmando em especial que a automação portuária elimina empregos. “Muitas vezes pensamos que tecnologia e automação são sinônimos de progresso, mas depois de analisar evidências de portos ao redor do mundo, essa não é uma questão de ganho ou perda, mas sim uma questão de perda para trabalhadores e o público americano”, disse Daniel Flaming, presidente da Economic Roundtable e coautor do relatório, em um e-mail para a CNBC. “A automação de terminais de transporte não é econômica ou mais produtiva, mas permite que gigantes de transporte marítimos estrangeiros evitem a inconveniência de lidar com trabalhadores americanos e o sindicato que os representa.”

Os relatórios divergentes não apenas documentam as negociações contratuais em andamento ILWU-PMA, mas, de forma mais ampla, refazem argumentos a favor e contra a automação que remontam ao início da revolução industrial da América no final de 1700, quando as fábricas têxteis mecanizadas abriram, expurgando dezenas de trabalhadores. Três séculos depois, a questão das máquinas substituindo os trabalhadores humanos continua a impactar quase todos os setores de negócios, desde a fabricação de automóveis até a manutenção de zoológicos.

O tipo mais rudimentar – e universalmente adotado – de automação nas operações portuárias e terminais é a informatização e digitalização de formulários, dados, manutenção de registros e outras funções administrativas. Essa inovação suplantou os funcionários que escreviam ou digitavam manualmente essas informações, mas também criou novos empregos de TI. Assim como os registros médicos eletrônicos se tornaram onipresentes no setor de saúde, a automação de processos é padrão no transporte.

A implementação de equipamentos automatizados de manuseio e transporte de contêineres, incluindo software operacional e, mais recentemente, tecnologias de realidade aumentada e realidade virtual, é comparativamente incipiente. Em 2020, a Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento afirmou que havia 939 portos de contêineres no mundo. Ainda no ano passado, de acordo com um relatório do Fórum Internacional de Transportes, apenas cerca de 53 foram automatizados, representando 4% da capacidade total global do terminal de contêineres. A maioria deles surgiu desde a década de 2010 e mais da metade está localizada na Ásia e na Europa.

Há uma distinção entre terminais totalmente e semi-automatizados. Totalmente automatizado refere-se aos diversos equipamentos que movimentam contêineres, principalmente guindastes e tratores de pátio. Eles não exigem operadores humanos a bordo e, em vez disso, são operados remotamente por humanos em torres de controle, telas de monitoramento e câmeras. Embora os estivadores possam ser necessários para prender manualmente os ganchos de um guindaste a um contêiner ou um contêiner a um chassi de caminhão ou vagão. Um terminal semiautomatizado geralmente possui guindastes controlados remotamente e tratores de pátio acionados por humanos.

Em 1993, o complexo portuário holandês em Rotterdam tornou-se o primeiro a introduzir a automação de máquinas e, desde então, tornou-se o modelo para um terminal totalmente automatizado. Hoje, vários dos portos estrangeiros mais movimentados do mundo têm algum grau de automação de máquinas, incluindo os de Xangai, Cingapura, Antuérpia e Hamburgo.

As operadoras nos EUA têm sido mais lentas para automatizar, por várias razões, mas a resistência dos sindicatos continua sendo a principal. Em seu contrato de 2002, depois que o PMA autorizou um bloqueio de 10 dias, o ILWU concordou com a automação de processos informatizados. Em 2008, em troca de um acréscimo de quase US$ 900 milhões ao seu fundo de pensão e outros benefícios de aposentadoria, o sindicato concordou que os operadores, a seu critério, poderiam implementar a automação de máquinas.

Os estivadores da Costa Oeste também têm uma rede de segurança financeira significativa. O contrato de trabalho atual inclui um plano de garantia de pagamento que garante até 40 horas de renda semanal se um membro elegível do ILWU não conseguir obter trabalho em período integral por qualquer motivo, incluindo automação. Essa renda semanal é garantida até a aposentadoria.

Em 2016, o terminal TraPac em Los Angeles se tornou o primeiro porto dos EUA a ser totalmente automatizado. Mais recentemente, uma parte das instalações do APM Terminal em Los Angeles e o Long Beach Container Terminal (LBCT) também foram totalmente automatizados. 

Nesta última rodada de negociações, o ILWU está pedindo aos operadores que adiem a automação adicional nos portos da Baía de San Pedro. Suas objeções estão expostas no relatório da Mesa Redonda Econômica e são contestadas nas PMA's. Até o momento, nenhum dos lados cedeu e iniciaram mutuamente um apagão de mídia durante as negociações.

Enquanto isso, existem três portos semi-automatizados na costa leste - dois em Norfolk, Virgínia, e um no terminal do Porto de Nova York e Nova Jersey em Bayonne, Nova Jersey. Os estivadores dessas instalações são membros da International Longshoremen's Association (ILA), que representa cerca de 65,000 membros nos portos da Costa Leste e do Golfo do México. O ILA não faz parte das negociações do ILWU, mas também se opõe a uma maior automação.

É perfeitamente normal que os sindicatos dos estivadores protejam os empregos dos seus membros. “Uma análise conservadora da perda de empregos mostra que a automação eliminou 572 empregos equivalentes em tempo integral anualmente na LBCT e TraPac em 2020 e 2021”, disse o estudo financiado pela ILWU.

Da mesma forma, os operadores de portos e terminais querem aumentar a eficiência e a produtividade por meio da automação, especialmente em portos de alto volume que têm capacidades de carga futuras limitadas e onde os caminhoneiros são frustrados por longos tempos de espera para carregar e descarregar contêineres. Os operadores afirmam que as perdas de empregos podem ser compensadas pela requalificação e qualificação dos trabalhadores atuais para executar sistemas automatizados, levando a um aumento nos salários e maior segurança. Na verdade, a PMA está construindo um centro de treinamento de 20,000 pés quadrados para trabalhadores da ILWU. Além disso, novos empregos relacionados à tecnologia, como analistas de dados e desenvolvedores de software, precisarão ser preenchidos.

“O medo de que a automação prejudique os trabalhadores sindicalizados é compreensível, mas não é o caso de que isso leve a uma grande perda de empregos”, disse Michael Nacht, professor de políticas públicas da Universidade da Califórnia em Berkeley e coautor do PMA. relatório. “Uma comparação direta dos dados mostra o mesmo número de trabalhadores em instalações automatizadas e não automatizadas”, disse ele, citando relatórios separados sobre automação de McKinsey and Company e os votos de Massachusetts Institute of Technology.

Por outro lado, nem todos os portos são candidatos à automação, em termos de análise de custo-benefício. Os gastos iniciais de capital podem chegar a bilhões para novos equipamentos e infraestrutura, seja para modernizar um terminal existente ou construir um novo do zero. E dependendo da localização geográfica do porto, do tipo de carga que ele movimenta e do volume de contêineres que entram e saem, melhorar os sistemas operados manualmente pode ser mais econômico.

A automação, em todas as indústrias globais, historicamente provou ser uma força inexorável, então sua expansão em portos e terminais nos próximos cinco a 10 anos parece inevitável. “Uma coisa que a pandemia de Covid-19 revelou é a fragilidade de algumas das cadeias de abastecimento dentro e fora dos portos”, disse um executivo de uma empresa de operações de terminais, que pediu anonimato por causa das relações com sindicatos e operadoras. “Para sermos prestadores de serviços responsáveis, precisamos encontrar mais resiliência, e a automação pode fazer isso. Espero que possamos encontrar nosso caminho [das negociações do contrato ILWU-PMA] coletivamente e melhorar as coisas para todos. Seria um bom resultado.”