Estímulo Covid da companhia aérea não está relacionado às interrupções operacionais atuais

Nos corredores do governo, nos jornais e nos noticiários da TV a cabo, a narrativa que está sendo promovida é que as interrupções atuais das companhias aéreas não deveriam estar acontecendo porque a indústria recebeu dinheiro do contribuinte para manter as pessoas empregadas. “Eles pegaram dinheiro para manter as pessoas empregadas, mas agora estão dizendo que não têm pessoas suficientes” é o refrão comum. Isso soa um acorde emocional e faz sentido fora de contexto.

Muita coisa aconteceu desde que o mundo fechou rapidamente em março de 2020. É difícil para muitos de nós lembrar que a maior parte de 2020 foi difícil, mesmo sem saber se ou quando uma vacina estaria disponível. As companhias aéreas, lideradas pela JetBlue, começou a obrigar máscaras a bordo já em abril de 2020, muito antes de o governo exigir isso. A primeira Lei de Ajuda, Alívio e Segurança Econômica para o Coronavírus (CARES), aprovada no final de março de 2020, forneceu US$ 2 trilhões em ajuda em muitas indústrias públicas e privadas, e incluiu pagamentos diretos aos cidadãos. Desse total, as companhias aéreas comerciais dos EUA receberam US$ 50 milhões. Este foi o primeiro do que acabaria sendo três conjuntos separados de doações e ofertas de empréstimos disponibilizados para as companhias aéreas dos EUA.

Falta de visibilidade

Os primeiros meses da pandemia foram um desafio sem precedentes para as companhias aéreas dos EUA. As companhias aéreas inicialmente reportaram receita de 90%, e pior ainda, não havia visibilidade de como isso poderia melhorar. Os negócios pararam de viajar, as pessoas ficaram em casa e não havia para onde ir porque todos os lugares estavam fechados. Nos últimos 20 anos, as companhias aéreas enfrentaram duas crises de esmagamento de demanda: os ataques de 9 de setembro e a crise financeira do final dos anos 11. Por mais desafiadores que fossem esses dois eventos, havia uma sensação desde o início sobre como a indústria poderia se recuperar. Após o 2000 de setembro, por exemplo, havia um forte sentimento nacional de que precisávamos voltar ao normal o mais rápido possível ou os “terroristas venceriam”. Com a pandemia, o setor não viu nada além de incerteza.

Grandes perdas de dinheiro

Com uma perda tão grande de receita, as companhias aéreas dos EUA começaram a perder dinheiro. As companhias aéreas são notórias por terem altos custos fixos e custos variáveis ​​relativamente baixos. Isso significa que a maioria dos custos não desaparece mesmo quando a companhia aérea não está voando. Com muitos voos não operando, as companhias aéreas certamente economizaram em custos de combustível e taxas de pouso nos aeroportos. Mas a maioria dos custos com funcionários, custos de avião, serviço da dívida e custos imobiliários continuaram, embora houvesse pouca ou nenhuma receita para sustentá-lo.

Dada essa posição, as companhias aéreas dos EUA tiveram que encontrar maneiras de conter as perdas de caixa. Isso incluiu a negociação com os arrendadores de aeronaves sobre um adiamento nos pagamentos, eliminando todas as despesas discricionárias em dinheiro e encontrando maneiras de gerar dinheiro. As companhias aéreas criaram dinheiro por meio do leasing de aeronaves próprias, usando seus programas de passageiro frequente como garantia contra um empréstimo e muito mais. Outra maneira de economizar dinheiro foi permitir saídas antecipadas para seus funcionários mais seniores.

A Lei CARES proibia as companhias aéreas de dispensar pessoas. Mas as separações voluntárias foram permitidas, e as companhias aéreas as usaram para economizar dinheiro a curto prazo. Na United Airlines, um piloto do primeiro ano ganha cerca de US $ 73,000 por ano mas um capitão sênior ganha até $ 284,000. Isso é quase quatro vezes maior para um piloto mais experiente, mas não quatro vezes mais produtivo. Assim, ao oferecer saídas antecipadas a membros mais seniores da equipe, as companhias aéreas economizaram dinheiro e reduziram um pouco seus custos contínuos.

Muita coisa acontece em um ano

Como 2020 continuou em modo de triagem para as companhias aéreas dos EUA, foram feitas duas extensões aos Programas de Apoio à Folha de Pagamento (PSP), a última das quais ocorreu em julho de 2021. Estas foram fortemente apoiadas pelos líderes trabalhistas das companhias aéreas nacionais. Isso significou um total de três concessões definitivas ou oportunidades de empréstimo das contas de alívio da covid do governo. Entre 2020 e julho de 2021, as companhias aéreas usaram esses fundos em grande parte para apoiar forças de trabalho experientes, como pilotos, mecânicos e comissários de bordo. Muito pouco desse dinheiro chegou aos trabalhadores de aeroportos, trabalhadores de rampas ou call centers.

Também durante esse período, as companhias aéreas começaram a ter alguma visibilidade sobre as receitas futuras, mas o mundo mudou claramente. Sistemas de Revenue Management, ferramentas utilizadas pelas companhias aéreas para otimizar a receita, tornaram-se passivos neste período porque a maior parte da história era agora inútil para prever o futuro. A demanda de viagens de negócios era incerta na época e um retorno total permanece indefinido hoje. À medida que a indústria avançava para o verão de 2021, nem todas as companhias aéreas aceitaram os empréstimos oferecidos pelo governo, mas é claro que todas as companhias aéreas que puderam obter uma doação direta o aceitaram. As companhias aéreas continuaram a perder dinheiro nesse período e as primeiras conversas de se tornar “cash neutral”, muito longe da lucratividade real, começaram a ser projetadas.

Os desafios atuais têm raízes profundas

As interrupções operacionais mais recentes das companhias aéreas, que começaram no verão de 2021, continuaram até novembro e dezembro de 2021 e atingiram grandes períodos de demanda em 2022, são causadas por problemas que nem foram contemplados pela Lei CARES e pelas iniciativas PSP subsequentes. O "Grande renúncia,” um termo usado para descrever uma grande mudança no emprego, começou em 2021 e está relacionado a muitas coisas. A visão das pessoas sobre o que é importante em sua vida mudou desde a pandemia, os esforços para aumentar o salário mínimo em muitos estados foram populares e uma mudança nas expectativas faz parte disso, mas há ainda mais.

Um líder de companhia aérea disse frustrado: “Eu nunca soube que contratamos tantas pessoas que simplesmente não queriam vir trabalhar”. Isso não é exclusivo dessa companhia aérea, pois tenho certeza de que muitas empresas pensam da mesma maneira. Em 2019, o ano muitas vezes usado como comparação para voltar ao normal, as empresas viajavam regularmente e pagavam preços altos. Além disso, enquanto o “flight shaming” estava se tornando uma coisa na Europa, os investidores dos EUA não eram tão fortes em pressionar as empresas a relatar as metas ESG. A questão é que o mundo no verão de 2022 é diferente em muitos aspectos, e é bem diferente de julho de 2021, quando aconteceu o último PSP.

No início de minha carreira, um líder me disse que o setor aéreo era o único setor em que “acontecia um evento a cada 10 anos a cada trimestre”. Esta declaração, feita na década de 1990, não poderia ter previsto essa pandemia, mas a questão agora é com que frequência um evento a cada 100 anos acontecerá neste setor.

Hora de parar de confundir operações atuais com estímulo

É popular politicamente dizer que o dinheiro dado como parte da Lei CARES deve resolver todos os males das companhias aéreas. Mas não é preciso, e um ano depois do último PSP é hora de reclamar do que é, não do que era. As companhias aéreas devem ser responsabilizadas por voos atrasados ​​e cancelados, e os clientes devem reconhecer que horários reduzidos significarão tarifas mais altas para todos.

O cenário atual das companhias aéreas dos EUA é complicado e frágil. À medida que o outono se aproxima, é provável que as altas tarifas do verão não sejam suportadas por uma base de tráfego menor. Levará anos para que os programas de treinamento ab initio produzam pilotos suficientes para pilotar os aviões que atenderão à demanda comercial. A escassez de funcionários está acontecendo não apenas diretamente nas companhias aéreas, mas em áreas que as afetam, como aeroportos e controle de tráfego aéreo. O tráfego de negócios em 75% em relação a 2019 em volume, mesmo que esteja compensando a diferença na taxa, cria um risco para as maiores companhias aéreas e pode, em última análise, exigir mudanças na frota e na configuração.

A política do governo, especialmente durante uma crise, sempre será questionada. Estender os subsídios às companhias aéreas dos EUA como parte de um enorme pacote de ajuda governamental devido ao surto de Covid fazia sentido na época e ainda hoje parece prudente. A economia precisa de pessoas e mercadorias para se movimentar, portanto, apoiar as companhias aéreas e outras indústrias que são fundamentais para o crescimento econômico faz sentido. Quando você olha o que as companhias aéreas receberam em comparação com o que foi gasto, é ainda mais fácil de engolir. Mas não se deve esperar que os pagamentos para esta crise consertem as coisas para sempre.