American Airlines e Boom Supersonic concordam possivelmente, talvez, algum dia para um acordo para 20 aberturas

Em mais um dos comunicados de imprensa desprovidos de substância tão comuns nos dias de hoje, a American Airlines e a Boom Supersonic anunciaram um acordo não vinculativo para a primeira comprar 20 aviões supersônicos ainda a serem construídos ou certificados da segunda.

O anúncio, divulgado na terça-feira, entusiasma que “a American, a maior companhia aérea do mundo”, está “preparada para ter a maior frota supersônica do mundo com novas aeronaves Boom Supersonic”. Quando estiver prestes a estrear essa frota, quanto custará, qual é o valor em dólares do depósito não reembolsável da American para a aeronave e qual configuração de passageiros a aeronave voará estão entre os muitos detalhes não especificados no comunicado.

O Boom Supersonic está nos estágios iniciais de projeto e construção do Overture, um avião supersônico de 65 a 80 assentos projetado para navegar a Mach 1.7 sobre a água (o dobro da velocidade da aeronave comercial mais rápida Boom afirma) com um alcance de 4,250 milhas náuticas. A empresa revelou o design de produção final de Overture no mês passado. A Boom diz que espera que a aeronave seja lançada em 2025 e transporte seus primeiros passageiros até 2029.

Essa linha do tempo é curta, ainda mais curta, já que a Boom ainda não garantiu um parceiro de motor para seu avião supersônico. Enquanto a Rolls Royce fez estudos de conceito de um motor com a Boom, seu CEO, Warren East, disse recentemente A corrente de ar que a Rolls não se comprometeria com um relacionamento com a Boom no qual ela sozinha financiaria o desenvolvimento de um motor supersônico adequado para Overture. A Rolls Royce também não deu um cronograma firme de quanto tempo esse desenvolvimento levaria.

A falta de um parceiro de motor para o Boom (e informações sobre vários outros detalhes críticos) não impediu o diretor financeiro da American, Derek Kerr, de afirmar no comunicado que “estamos empolgados com a forma como o Boom moldará o futuro das viagens tanto para nossa empresa quanto para nossos clientes.”

Kerr não mencionou especificamente o compromisso da American Airlines de adquirir as 20 Overtures (com opção de 40 adicionais) mencionadas no comunicado. Nem o CEO da Boom, Blake Scholl, que disse que sua empresa está “orgulhosa de compartilhar nossa visão de um mundo mais conectado e sustentável com a American Airlines”.

Receber essa visão teve um preço não revelado, uma vez que a American pagou um depósito não reembolsável nas 20 aeronaves iniciais. Fiz uma série de perguntas à American Airlines e à Boom sobre o acordo e recebi breves respostas por e-mail.

O primeiro perguntou se o acordo constitui um pedido firme de 20 Aberturas? O porta-voz da American Airlines, Rob Himler, respondeu que o acordo é “a primeira fase de nossa parceria com a Boom Supersonic”, observando que “ainda está sujeito a um contrato de compra finalizado com futuros marcos e outros termos acordados”. Como outros observadores notaram, a falta de um pedido firme não acionará um arquivamento de 8K na SEC.

Nem a American nem a Boom forneceram um valor em dólares para o depósito. No entanto, Laura Wright, falando para a empresa de comunicações estratégicas da Boom, observou que o Overture custa US $ 200 milhões por aeronave e que “nem nossos pedidos nem pré-encomendas incluem desconto”.

O último detalhe é interessante, já que as principais companhias aéreas raramente paga preço de tabela para novos aviões. De fato, os descontos padrão, principalmente para clientes de lançamento, giram em torno de 50% dos descontos da Airbus ou da BoeingBA
perguntar o preço. Mas, neste caso, um pedido de 20 aberturas de corpo estreito presumivelmente custaria US$ 4 bilhões. Como tal depósito pode ser pesado.

Na realidade, a American provavelmente pagou uma pequena fração do preço teórico do pedido pelo que, de fato, representa uma oportunidade de assumir uma “posição de compra” favorável com a Boom caso a Abertura se concretize. Alternativamente, pode-se considerar o depósito não reembolsável o simples custo de um comunicado de imprensa, diz Richard Aboulafia, diretor administrativo da consultoria aeroespacial, Consultoria Aerodinâmica.

“Por uma quantia muito pequena de dinheiro e nenhum compromisso real, tanto a American quanto a Boom recebem publicidade gratuita. Considerando que [os americanos] não podem obter especificações técnicas significativas [para o Overture] porque não há motor, eles seriam tolos em comprometer mais do que uma quantia nominal como depósito.”

Qualquer desempenho projetado ou modelos de custo operacional que a Boom pudesse fornecer seriam logicamente estimativas soltas e prospectivas, possivelmente baseadas em seus estudos com a Rolls Royce. A American não respondeu a perguntas sobre suposições de custos operacionais, infraestrutura necessária ou mesmo entregas antecipadas de aeronaves, apenas apontando para a data de serviço de passageiros de 2029 projetada no comunicado. Da mesma forma, nenhum detalhe foi oferecido sobre uma possível configuração de passageiros para uma Abertura com libré americana.

Nas redes sociais, a observação de que o lançamento não foi acompanhado por uma versão publicada de Overture na pintura da American Airlines (um acordo anterior com a United Airlines incluía essa arte) gerou especulações de que a companhia aérea não havia pago o depósito necessário para tal privilégio.

O anúncio do contrato de compra, como está, não move a bola para o transporte supersônico comercial, embora os profissionais de marketing argumentem seus méritos. Aboulafia acrescenta que, como qualquer startup aeroespacial, a Boom depende em parte da publicidade para manter um fluxo de capital de investimento. “Se as empresas de capital de risco estão dando a elas de US$ 10 milhões a US$ 20 milhões por ano, anúncios como esse aumentam as chances de que mais pessoas assinem um cheque para mais.”

A esse respeito, o setor de transporte aéreo supersônico/hipersônico é semelhante ao cenário de mobilidade aérea urbana nascente que, após anos de investimento privado maciço, ainda funciona com capital especulativo. Os acordos comerciais nebulosos, as possíveis encomendas de equipamentos e os comunicados de imprensa que os acompanham provavelmente continuarão até que a enxurrada de financiamento de investimentos desacelere as opiniões de Aboulafia.

“Houve um aumento extraordinário no número de novas startups aeroespaciais financiadas por private equity nos últimos anos, principalmente em mobilidade aérea urbana, mas não em todas. Uma grande safra de fracassos esfriaria esses tipos de [anúncios], eu acho.”