Enquanto a Boeing entrega o último 747, seu legado jumbo continua

Ontem à tarde, BoeingBA
realizou uma cerimônia transmitida ao vivo de sua instalação de produção em Everett, Washington, celebrando a entrega final do 747. A cerimônia refletiu simultaneamente o sucesso icônico dos mais de 1,500 Jumbo Jets que a empresa produziu, a vida operacional ainda em desenvolvimento do 747 e o brilho que a Boeing provavelmente perdeu.

O último 747 (N863GT) em 55 anos de produção é um cargueiro 747-8F. É o 1,574º avião fabricado, destinado ao serviço da companhia aérea de carga AtlasATCO
Air, que conta com 56 Jumbos em sua frota, tornando-se a maior operadora de 747 cargueiros do mundo.

Na cerimônia, o presidente da Atlas Air, John Dietrich, refletiu sobre a honra de receber a entrega final do “Queen of the Skies” da Boeing (a Atlas encomendou os últimos quatro 747-8s), refletindo sobre o fato de que a Atlas usou seus 747s para transportar tudo, desde “carros de corrida a cavalos de corrida”. Ele também destacou o papel do 747 em missões de apoio em curso para a Ucrânia que Atlas – o maior fornecedor civil de transporte aéreo para os militares dos EUA – continua a realizar.

Uma multidão de milhares se reuniu em um enorme hangar no Paine Field da Boeing para a cerimônia, incluindo trabalhadores que construíram a aeronave, projetistas que a refinaram sucessivamente, executivos antigos e atuais da empresa e líderes de muitos dos clientes 747 mais proeminentes da Japan Airlines e da Lufthansa. para UPS.

O vice-presidente de manutenção de aeronaves da United Parcel Service, Bill Moore, testemunhou um sentimento amplamente difundido tanto na indústria da aviação quanto no público que voa. Observando que a UPS transportou uma vasta gama de cargas (até mesmo exóticas como tubarões-baleia) em seus cargueiros 747, ele acrescentou: “Nossos membros da tripulação fizeram uma oferta para pilotar o avião, apenas para dizer que voaram em um 747”.

Eles poderão continuar a fazer isso por um bom tempo. A Boeing e seus clientes comerciais prevêem que os 747s servirão como cargueiros (e por um tempo considerável como aviões de passageiros) por mais 50 anos. Ironicamente, tal extensão seria mais longa do que a Atlas Air existe.

O CEO da Lufthansa, Carsten Spohr, deu um aceno ao legado do 747 por ter “tornado o mundo substancialmente menor” ao mudar a economia do voo aéreo. Sua capacidade de passageiros e economias de escala tornaram as viagens aéreas em massa mais baratas, estendendo os voos a um segmento mais amplo do mundo do que antes.

A Lufthansa é a maior operadora da versão de passageiros do 747-8, com 19 ainda em serviço, que permanecerão assim por uma década ou mais. De acordo com a empresa de análise de aviação Cirium, havia 44 versões de passageiros do 747 em serviço em dezembro de 2022. No entanto, esse número pode aumentar.

Na semana passada, Reuters relatou que os delegados da conferência anual Airline Economics em Dublin foram informados de que os fabricantes estão perdendo suas metas de entrega para aeronaves estreitas e largas. A turbulência relacionada à pandemia e as cadeias de suprimentos interrompidas atrasaram a produção de até 2,400 aeronaves, um atraso que pode levar anos para ser resolvido. Aluguel de arAL
O presidente executivo, Steven Udvar-Hazy, disse na conferência que os fabricantes haviam “avaliado erroneamente” sua capacidade de produção.

Atrasos na manutenção estão agravando a escassez de produção, levando a custos (e passagens aéreas) mais altos, bem como à recuperação de aeronaves widebody (incluindo 747s) armazenadas durante o COVID para colocação de volta ao serviço. De acordo com a publicação europeia de viagens/turismo Viaje amanhã, A recente abertura da China aumentou a pressão para a escassez de capacidade de cabine de primeira classe para voos longos. A demanda estimulou oito companhias aéreas a trazer de volta aeronaves de passageiros, incluindo 747s, para atender à demanda até que seus pedidos de novos Boeing 777-9s e Airbus A350s possam ser atendidos.

O Queen of the Skies atende à demanda das companhias aéreas desde a década de 1970. Concluído após apenas 28 meses de projeto e produção inicial, o 747 fez seu primeiro voo em 9 de fevereiro de 1969. O grande transporte estreou operacionalmente na rota Nova York-Londres da Pan-Am Airlines em janeiro de 1970. Poucos sete meses depois disso outro Pan Am 747 foi sequestrado e desviado para Cuba onde pousou sob o olhar de Fidel Castro.

Apelidado de “Jumbo Jet” pela mídia, o 747-100 era cerca de 1.5 vez maior que um Boeing 707 e podia transportar 440 passageiros em comparação com os modestos 707 funcionários do 189. Eventualmente, passou a servir em uma variedade de papéis que se estendiam de avião e cargueiro a transportador do Ônibus Espacial da NASA, aeronave de comando e controle “Doomsday” (o E-4B) e o atual transporte presidencial dos EUA.

Apesar da cerimônia de despedida, ainda faltam mais duas entregas de Boeing 747. Um par de novos VC-747Bs baseados em 8-25 encomendados para a Casa Branca (voando sob o indicativo de chamada “Air Force One” quando o presidente dos EUA está a bordo) está programado para ser entregue no final de 2026 ou 2027 – dois a três anos atrasados.

O atraso é um lembrete dos mais de cinco anos da empresa Boeing e do tumulto do programa, desde os problemáticos problemas de segurança do 737 Max e atrasos do 777/787 até as deficiências ainda não resolvidas do KC-46, problemas com o T-7A Redhawk e recentemente expectativas de ganhos perdidas.

Encerrando a cerimônia em frente ao novo jato da Atlas Air, o CEO da Boeing, Dave Calhoun, aludiu indiretamente aos problemas de sua empresa, dizendo: “Se alguma vez uma empresa precisou se manter firme em seu legado, é a empresa Boeing”.

O 747 foi vendido para mais de 100 clientes e, ao longo do tempo, a frota registrou mais de 118 milhões de horas de voo e quase 23 milhões de ciclos de voo. Estes são números excelentes e uma homenagem às cinco décadas de funcionários da Boeing que os tornaram realidade.

Mas a afirmação de Calhoun de que o futuro da empresa está assegurado por “cabides cheios de inovação” deve ser verdadeira se a Boeing quiser prosperar quando o último “7-4” parar de voar daqui a 50 anos.