Aviação na América e na Europa são oceanos de distância

Churchill certa vez descreveu os EUA e o Reino Unido como dois países divididos por uma língua comum. Na aviação, a Europa e os EUA são dois grandes mercados internacionais divididos por um oceano comum. E os dois mercados estão a oceanos de distância figurativamente, bem como literalmente, no momento.

Para as viagens domésticas nos EUA, a recuperação está praticamente travada. O que a impede não é o mercado ou a demanda, mas a capacidade das companhias aéreas (e aeroportos) de se prepararem para a recuperação. É verdade que a Europa também está tendo esse problema, mas há alguns problemas mais significativos enfrentados pelas companhias aéreas da Europa que, pelo menos até agora, foram tratados de maneira diferente nos EUA.

Em primeiro lugar, e acima do mais importante deles, está a sustentabilidade e as emissões. Na Europa em geral, estes são artigos de fé; espera-se que as companhias aéreas desempenhem o seu papel. A Comissão Européia determinou que o continente, ou as partes dele onde seu mandato é executado, será 'Apto para 55'. Não, não 2055, isso seria muito óbvio. Apto para 55 significa que a indústria na Europa será obrigada a reduzir suas emissões em 55% até 2030. Para que isso aconteça, a Comissão está exigindo o uso de Combustíveis Sustentáveis ​​para Aviação (SAFs) e medidas baseadas no mercado, como seu comércio de emissões bem como, para a aviação, o esquema de compensação global da Organização da Aviação Civil Internacional, CORSIA. Além disso, a Comissão pretende tributar os combustíveis de origem fóssil.

As companhias aéreas dos EUA também estão adotando a necessidade de SAFs, mas sem mandato. Mas, a disponibilidade de SAFs se tornará um grande problema, em breve, se houver uma rápida aceitação deles. O CEO da Lufthansa observou recentemente que todos os SAFs disponíveis no mundo no momento não alimentariam sua companhia aérea por quatro dias. Acrescente às forças de mercado que a escassez induzirá, bem como os custos de impostos e medidas baseadas no mercado, as companhias aéreas europeias também devem aderir e haverá, inevitavelmente, implicações de custo.

O Eurocontrol da Europa (uma agência intergovernamental que supervisiona a coordenação do tráfego aéreo europeu) divulgará em breve um estudo que mostrará que a redução de CO₂ emissões em 55% até 2030 (em comparação com 1990) está ao alcance. No entanto, mesmo no cenário mais benigno de novas tecnologias e SAFs disponíveis, bem como eficiências impulsionadas pelo setor, provavelmente aumentarão os custos para entre € 32.9 e € 45.7 bilhões até 2030. Níveis de receita contra-intuitivamente mais altos, impulsionados pelo aumento de passageiros números, é o cenário mais eficiente para atingir zero emissões líquidas até 2050, pois isso permitirá o investimento em novas tecnologias. Há, em outras palavras, uma necessidade de distinguir entre voar e emissões.

De qualquer forma, é muito provável que as tarifas aéreas na Europa aumentem, mesmo assumindo condições benignas em outros lugares – o que não é o caso, é claro, com a situação na Ucrânia exacerbando os preços do petróleo e a inflação em geral. Essa, pelo menos, é uma preocupação compartilhada através do Atlântico. Mas a obrigatoriedade de SAFs e a imposição de impostos fazem com que as companhias aéreas da Europa se sintam sob ataque.

Na recente cimeira anual da Airlines for Europe, este tópico estava na frente e no centro. Existem algumas questões que, em seguida, entram em foco. A primeira é a do 'vazamento de carbono'. As grandes companhias aéreas da rede europeia de serviço completo, como todas as companhias aéreas que operam na Europa, serão obrigadas a pagar impostos sobre suas pernas que começam na Europa. Para as transportadoras da Europa, isso tem dois problemas. Primeiro, para um voo para um hub – digamos, Paris ou Frankfurt – haverá imposto a pagar, como haverá para todos os concorrentes dessa companhia aérea, e depois, se de lá o passageiro for para, digamos, Cingapura, haverá ser imposto para pagar o voo de longo curso também. Se, em vez disso, esse passageiro voou via Istambul ou o Golfo, é improvável que haja um voo de conexão para um hub europeu e o imposto seja pago apenas em um setor de longa distância muito mais curto.

Em segundo lugar, a Europa, ao contrário da América, luta com sua história como um agrupamento de Estados soberanos fragmentados, cada um com suas próprias agências de controle de tráfego aéreo, cada um com suas próprias questões industriais, procedimentos e sindicatos. Os serviços de controle de tráfego aéreo são mais eficientes e mais baratos nos EUA. Não só os voos são mais caros de gerir na Europa, como a fragmentação significa que há menos voos diretos, mais esperas e mais atrasos, o que significa mais emissões. As companhias aéreas da Europa calculam que podem economizar 10% de seu combustível e, portanto, custos e emissões, com uma reforma completa e completa do ATM em toda a Europa. A Europa pode ter um mercado único de aviação, mas depois de 15 anos de tentativas, ainda não tem um céu europeu único.

Assim como toda política é política local, toda aviação é aviação local. O que divide os EUA e a Europa em termos de aviação é mais do que um oceano. As grandes companhias aéreas da Europa têm lutas particulares que são quase invisíveis na América.