Ciclovias não tornam o ciclismo seguro

Todos são a favor do ciclismo seguro, mas as ciclovias não são seguras. Isso foi demonstrado mais uma vez com a trágica morte da oficial do serviço estrangeiro do Departamento de Estado dos EUA, Sarah Langenkamp, ​​em 25 de agosto.

Langenkamp, ​​que havia retornado recentemente do serviço na Ucrânia, estava pedalando durante o dia, em uma ciclovia na River Road em Bethesda, Maryland, voltando de uma reunião na escola de seu filho, quando um caminhão Volvo virou à direita da estrada para um estacionamento e bateu nela. Seus ferimentos foram fatais.

A Administração Nacional de Segurança no Trânsito Rodoviário estima que 938 ciclistas morreram nas estradas em 2020, os últimos dados disponíveis. Isso representa um aumento de 9% em relação a 2019 e o número mais alto desde 1987. As lesões foram estimadas em 10,171, uma queda de 21% em relação ao ano anterior.

É hora de repensar o conceito de ciclovias como espaço seguro para os ciclistas. Por quê? Porque é impossível estruturar ciclovias sem que os veículos entrem nelas para chegar a garagens subterrâneas, estacionamentos acima do solo e fazer curvas à direita ou à esquerda nos cruzamentos.

No caso de Langenkamp, ​​o caminhoneiro estava virando para ir a uma área comercial e não a viu. A ciclovia naquele local, por onde já andei muitas vezes, é estreita e sem proteção de faixas de automóveis. No entanto, mesmo quando as ciclovias são protegidas das faixas de carros com fila de carros estacionados ou barreira física, ainda é necessário ter entradas para que os carros possam chegar às empresas ou fazer curvas.

O problema foi originalmente descrito pelo engenheiro industrial John Forester em seu livro de 800 páginas Ciclismo eficaz, que teve sete edições (MIT Press, 2012).

Forester estimou que os acidentes nas ciclovias são 2.6 vezes maiores do que nas estradas, porque as ciclovias são mais perigosas. Ele previu mais colisões entre carros e motos, porque é difícil tornar as interseções entre ciclovias e estradas tão seguras quanto as estradas normais. Quase 90% dos acidentes urbanos foram causados ​​por travessias ou curvas – seja pelo ciclista desrespeitar as regras da estrada ou pelo motorista se transformar em ciclista, como aconteceu no caso de Langenkamp.

Escrevendo sobre os planos da Califórnia para ciclovias, Forester declarou: “Ninguém com treinamento em engenharia de tráfego poderia acreditar que projetos [de ciclovias] que contradiziam tanto o conhecimento normal de engenharia de tráfego produziriam movimentos de tráfego seguros…. Se esses projetos tivessem sido propostos para alguma classe de tráfego motorizado – digamos, caminhões ou motocicletas – os designers teriam sido considerados loucos.”

Jan Heine, editor-chefe do Bicicleta Trimestral, escreveu, “Qualquer barreira que separe o ciclista visualmente do outro tráfego efetivamente esconde o ciclista. Isso é contraproducente para a segurança. Retirar os ciclistas da via, em ciclovias separadas, é ainda mais perigoso, porque os motoristas não procuram (ou não conseguem ver) os ciclistas ao lado.” Ele continuou: “Em ruas com cruzamentos frequentes, caminhos separados apenas tornam o ciclismo menos seguro. Desejo que aqueles que os defendem analisem os dados e parem de pedir instalações que causarão mais acidentes”.

Embora o Departamento de Transportes dos EUA recomenda ciclovias, outros estudos chegaram a conclusões semelhantes a Forester e Heine, como uma análise de 2019 de ciclovias e acidentes no Colorado (que inclui uma revisão de literatura). O autor concluiu que ciclovias separadas aumentam o número de acidentes em 117% em comparação com a via compartilhada. Ciclovias separadas, que são separadas dos carros por uma faixa central, faixa de estacionamento ou fileira de plantações, aumentaram os acidentes em 400% mais do que uma ciclovia.

Em muitos ambientes urbanos, o local mais seguro para uma bicicleta é no meio de uma pista de carros, com luzes de bicicleta e uma lâmpada de capacete para o motociclista, pedalando atrás dos veículos e não ao lado deles. Naturalmente, os ciclistas não têm lugar em rodovias urbanas ou interestaduais. Os ciclistas devem operar com as mesmas regras dos veículos motorizados, parando nos sinais de STOP e semáforos e sinalizando quando virarem.

Todos os estados precisam educar os motoristas, como parte dos testes de direção, para tratar os ciclistas com respeito, assim como tratam os outros veículos com respeito. Por exemplo, como parte do currículo de condução e licenciamento, os estados podem exigir uma técnica usada na Holanda, chamada Dutch Reach. Os motoristas são ensinados a abrir as portas do carro com a mão direita, para forçá-los a verificar se há ciclistas que se aproximam.

Apesar de seus perigos, as ciclovias estão se proliferando. Um exemplo: o Departamento de Transportes de Washington, DC está planejando várias ciclovias, incluindo uma de cada lado da Avenida Connecticut. Essa ciclovia em particular redirecionaria 7,020 veículos por dia para as ruas locais, de acordo com o Departamento de Transportes de DC.

Residentes do distrito apontaram que o plano não leva em conta como as pessoas cruzariam as ciclovias para embarcar nos ônibus; onde veículos compartilhados, táxis e motoristas de entrega pegavam e deixavam pessoas e mercadorias; como as pessoas que usam cadeiras de rodas e andadores cruzariam as ciclovias; e onde os caminhões descarregariam. Todas essas funções representam perigos para os ciclistas porque os obstáculos potenciais exigem que eles parem repentinamente ou saiam da ciclovia e entrem no trânsito.

As cidades estão gastando milhões de dólares em ciclovias. Esse dinheiro poderia ser melhor usado para outros fins, como sistemas de transporte inteligentes baseados em aplicativos que conectariam motoristas, pedestres e ciclistas e os alertariam sobre possíveis acidentes.

As ciclovias dão aos ciclistas e motoristas uma falsa sensação de segurança, levando ao aumento dos acidentes. Os ciclistas devem estar cientes de que o termo Ciclovia Protegida é um oxímoro, uma contradição em termos. É hora de mudar.