Pedido recorde da Boeing e da Airbus na Air India depende de reviravolta de alto risco de uma companhia aérea em baixa

Nas últimas décadas, a economia e a população em rápido crescimento da Índia atraíram várias companhias aéreas iniciantes para sua ruína. Agora, o gigante conglomerado Tata Group está fazendo uma aposta cara de que o potencial das viagens aéreas no segundo país mais populoso do mundo pode se transformar em lucros.

Depois de comprar a transportadora de bandeira Air India no ano passado por US $ 2.4 bilhões, a Tata, com sede em Mumbai, divulgou na terça-feira acordos para comprar 250 aviões da Airbus e 220 da BoeingBA
. É o maior pedido de avião da história, superando os 460 jatos que a American Airlines se comprometeu a comprar em 2011. O preço não foi anunciado, mas mesmo com descontos substanciais, espera-se que valha dezenas de bilhões de dólares. As chances são, no entanto, de que o pedido não seja totalmente atendido, a menos que a Tata consiga reverter a situação da Air India, um caso perdido de uma companhia aérea.

“Eles precisam que sua estratégia de negócios funcione para levar todos esses aviões”, disse Richard Aboulafia, consultor aeroespacial da AeroDynamic Advisory. Forbes.

A compra faz parte de um plano de crescimento extremamente ambicioso para o Tata Group, que atualmente opera apenas 230 aeronaves entre as companhias aéreas que controla. A Tata está fundindo a Air India com a companhia aérea de serviço completo Vistara, uma joint venture com a Singapore Airlines, enquanto combina as transportadoras de baixo custo AirAsia India e Air India Express.

Todos estão perdendo dinheiro. Combiná-los e suas diferentes culturas corporativas e colocá-los no caminho da lucratividade é uma tarefa difícil contra uma concorrência acirrada. As companhias aéreas Emirates e Qatar têm uma participação dominante nas lucrativas rotas internacionais através do Golfo Pérsico, enquanto as companhias aéreas de baixo custo lideradas pela IndiGo, a maior companhia aérea do país, são rivais domésticas desconexas.

O Tata Group enfrenta vários desafios. A imagem da Air India foi manchada pelo desempenho insatisfatório e pelo atendimento burocrático ao cliente. Antes de ser vendido, o governo disse que a companhia aérea estava perdendo US$ 2.6 milhões por dia.

Um ponto de interrogação é o quanto o Tata Group está comprometido com o que promete ser uma batalha de longo prazo, diz Aboulafia. A compra da Air India foi a recuperação de uma herança da família Tata, que fundou a companhia aérea em 1932 e a transformou na maior companhia aérea da Índia antes de ser nacionalizada em 1953. Mas a aviação está longe de ser o principal negócio do conglomerado atual. Isso seria a terceirização de TI – a Tata Consultancy Services é a maior empresa de tecnologia da Índia – seguida pela fabricação de roupas, aço e automóveis.

O crescimento econômico da Índia seduziu os investidores a financiar um desfile de novas companhias aéreas desde que o governo começou a privatizar as viagens aéreas na década de 1990. O número de passageiros aéreos na Índia aumentou 2.5 vezes em relação a 2010, para 167 milhões em 2019, antes das viagens causadas pela pandemia, de acordo com números da ICAO. Mas, além da IndiGo, as companhias aéreas indianas têm sido quase uniformemente não lucrativas, com falhas de alto nível como Kingfisher e Jet Airways. Eles foram prejudicados por altos impostos sobre combustível, excesso de regulamentação, aeroportos e provedores de serviços ineficientes e concorrência acirrada. A Air India também faz parte do problema. Não lucrativa desde 2007, quando foi fundida com a Indian Airlines, conseguiu manter as tarifas artificialmente baixas graças ao apoio do governo.

Agora a Air India está no setor privado e o governo planeja construir 80 novos aeroportos nos próximos cinco anos, elevando o total para 220, enquanto os analistas continuam prevendo um grande crescimento nas viagens aéreas. A Boeing projeta que o tráfego de passageiros na Índia aumentará 7% ao ano até 2041, levando à venda de 2,210 novos aviões nesse período.

A Índia é amplamente vista como carente. As companhias aéreas indianas têm 646 aviões, em comparação com 3,922 na China, segundo analistas da Jefferies.

“É sempre sobre o futuro, certo?” Brendan Sobie, um consultor de companhias aéreas com sede em Cingapura, conta Forbes. “Mas muitas das questões fundamentais que impedem a lucratividade das transportadoras indianas nunca foram realmente resolvidas.”

A Tata está fazendo uma jogada cara para recuperar uma fatia maior do mercado internacional, planejando comprar 60 aviões widebody - 20 Boeing 787s e 10 777Xs, além de 40 Airbus A350s. Isso é uma boa notícia para os fabricantes de aviões. Eles obtêm uma margem de lucro maior nos aviões maiores, mas têm visto pouca demanda por eles desde a pandemia, já que os pedidos reviveram significativamente para os narrowbodies.

Mas a Air India enfrentará adversários formidáveis ​​nos Emirados e no Catar, que prosperaram em parte transportando indianos para o Golfo e depois por meio de seus hubs para a Europa e os Estados Unidos.

Pode não ser um jogo de soma zero. Se o mercado indiano crescer conforme o esperado, “há espaço para muitos players”, diz Sobie.

Mas isso está longe de ser um dado. “Certamente o governo de Modi tem uma agenda pró-crescimento”, diz Aboulafia. “Mas a Índia provou ser a terra das decepções do ponto de vista da aviação e aeroespacial.”