A decisão da Boeing de transplantar sua sede corporativa de Chicago para Arlington, Virgínia, deveria ter sinalizado um novo capítulo na história da gigante industrial. Em vez disso, a medida atraiu críticas por afastar a administração do lar espiritual da empresa, as fábricas de aeronaves comerciais de Seattle, e mais perto de suas operações de defesa.
Sindicatos e especialistas do setor expressaram inquietação, com alguns alertas de que o grupo aeroespacial está indo na direção errada, assim como procura emergir da trágica crise do acidente com o 737 Max e reveses em programas civis e militares que prejudicaram a confiança dos investidores.
“Está sendo percebido como um abandono da parte de aviação comercial da empresa”, disse Ray Goforth, diretor executivo da Society of Professional Engineering Employees in Aerospace, que representa mais de 14,000 funcionários da Boeing.
Os trabalhadores ouviram que "'ninguém virá resolver os problemas - eles estão focados em onde podem obter mais dinheiro'", acrescentou. “A empresa parece passar de uma solução mágica para uma solução mágica.”
A localização da sede da Boeing é um assunto delicado. O grupo mudou sua sede de Seattle para Chicago em 2001, quatro anos após a fusão com a McDonnell Douglas. Críticos dizem que os executivos se concentraram mais em conquistar Wall Street do que em excelência em engenharia. A Boeing gastou mais de US$ 40 bilhões em recompras de ações entre 2013 e 2019.
A Boeing disse que a mudança, para um local a XNUMX km do Pentágono, a aproximaria de clientes e partes interessadas, bem como de talentos de engenharia, pois busca atrair novas contratações. O negócio de defesa da empresa gera mais receita do que seu braço comercial.
Quatro das cinco maiores empresas aeroespaciais e de defesa dos EUA agora estarão sediadas nos subúrbios de Washington DC, à medida que a Boeing se junta à Lockheed Martin, Northrop Grumman e General Dynamics. A Federal Aviation Administration (FAA), órgão regulador dos EUA que aumentou o escrutínio da empresa, também está localizado na capital.
O debate sobre a sabedoria da mudança na sede foi ofuscado pelos resultados ruins do primeiro trimestre, que destacaram os desafios enfrentados pela empresa. Boeing no mês passado revelou US$ 1.2 bilhão em encargos nos primeiros três meses do ano, incluindo US$ 660 milhões relacionados à produção de dois jatos Air Force One, a aeronave presidencial dos EUA.
No lado civil, a empresa anunciou mais um atraso em sua aeronave 777X de fuselagem larga para 2025, projetada para custar mais US$ 1.5 bilhão. A Boeing também está fazendo um progresso mais lento do que o esperado na liberação de uma carteira de pedidos de centenas de jatos 737 Max que se acumularam durante o aterramento global da aeronave após duas falhas em 2018 e 2019. Enquanto isso, as entregas ao cliente do 787 Dreamliner de fuselagem larga permanecem suspensas devido a problemas de controle de qualidade.
As más notícias pesaram sobre suas ações. Com queda de 40% desde janeiro, a Boeing é a única ação da empresa de defesa das Cinco Grandes que caiu este ano em meio a entusiasmo renovado dos investidores para o sector na sequência da guerra da Rússia na Ucrânia.
Os repetidos atrasos frustraram alguns dos maiores clientes da Boeing, muitos dos quais buscam expandir as frotas de jatos à medida que os passageiros retornam aos céus após o afrouxamento das restrições da pandemia de coronavírus.
O presidente-executivo da Ryanair, Michael O'Leary, disse na segunda-feira que mudanças radicais eram necessários para a alta administração da Boeing, enquanto em fevereiro a American Airlines disse que foi forçada a reorganizar sua programação de verão “devido à contínua incapacidade da Boeing de entregar nossas aeronaves 787-8”.
Para piorar a situação, a arquirrival da Boeing, a Airbus, conquistou uma liderança de vendas no segmento de fuselagem estreita do mercado. A fabricante europeia de aviões anunciou recentemente planos para aumentar agressivamente a produção de sua popular família de jatos A320, inclusive com uma segunda linha de montagem nos EUA em suas operações em Mobile, Alabama.
"Claramente a Boeing, especialmente no lado comercial, está enfrentando grandes desafios", disse John Plueger, presidente-executivo da Air Lease, um dos maiores clientes da empresa, que ainda espera cerca de uma dúzia de jatos 787. “Em nossa opinião, dado o histórico que tivemos com a Boeing nos últimos dois anos, esperamos conseguir pelo menos um 787 até o final deste ano. Espero estar errado, espero que tenhamos muitos mais.”
A mudança para a Virgínia “fortaleceria os laços com a defesa e, esperançosamente, com reguladores como a FAA, e tudo bem”, acrescentou Plueger. “Mas, em nossa opinião, não há nada como olhos diretamente na linha de produção.”
Alguns dos outros clientes da Boeing foram além, com Dómhnal Slattery, chefe da segunda maior locadora do mundo, Avolon, dizendo em uma conferência do setor neste mês que a empresa “perdeu o caminho”. Ela precisava “reimaginar fundamentalmente sua relevância estratégica no mercado”, disse ele, acrescentando que isso exigiria “uma nova visão, talvez uma nova liderança”.
A repreensão pública é rara em uma indústria onde as divergências são geralmente mantidas a portas fechadas. Dois outros executivos contatados pelo Financial Times ecoaram em particular a visão de que a Boeing se beneficiaria de uma nova liderança e questionaram sua execução em programas-chave. Dave Calhoun, executivo-chefe da Boeing e membro do conselho de longa data, prometeu maior transparência e um retorno às raízes de engenharia da empresa quando assumiu o lugar de Dennis Muilenburg em 2019.
Os implacáveis problemas de produção da Boeing eram “apenas a ausência de liderança no topo”, disse Richard Aboulafia, consultor aeroespacial da AeroDynamic Advisory. Ele acrescentou que estava “perplexo com a falta de um plano” para a empresa.
Uma pessoa familiarizada com o pensamento da Boeing insistiu que a mudança de gestão não era necessária para restaurar a confiança. A Boeing se recusou a comentar o assunto.
Apesar da frustração de alguns clientes, a empresa tem apoiadores e continua ganhando pedidos, inclusive recentemente da alemã Lufthansa. O chefe da Southwest Airlines, Bob Jordan este ano, chamou a Boeing de “ótima parceira”.
Mas a decisão do grupo de mudar sua sede ampliou as preocupações sobre produção e engenharia.
“Se você olhar para a história nos últimos trimestres – eles assumiram praticamente todos os seus principais programas, tanto na defesa quanto no comercial. O que eles fazem não é fácil, construir essas máquinas, mas eles parecem ter mais dificuldades do que seus pares”, disse Ron Epstein, analista do Bank of America, acrescentando que muitos dos problemas têm a ver com “engenharia”.
A empresa insiste que as coisas mudaram desde os acidentes com Max. Calhoun no mês passado defendeu a cultura da empresa em uma ligação com investidores, dizendo: “Não atribuo nossos problemas de certificação e prazos a falhas de engenharia de forma alguma”.
A Boeing disse ao FT que está tomando “ações abrangentes para fortalecer a excelência da engenharia, melhorar a qualidade e impulsionar a estabilidade e a previsibilidade nos negócios”. “Somos um negócio de ciclo longo, e a jornada transformadora em que estamos será medida em anos; não trimestres ou meses”, acrescentou.
Brian West, diretor financeiro da Boeing, disse em uma conferência na semana passada que a empresa estava “à beira de virar a esquina”.
Seus principais marcos, acrescentou, foram entregar 787s, entregar mais 737 Maxes e gerar fluxo de caixa sustentável. “Essas três coisas são os elementos mais importantes sobre os quais pensamos dia após dia. E acredito que à medida que avançamos ao longo do ano, vamos começar a derrubar esses marcos”, disse West.
Gerar fluxo de caixa é fundamental para que a Boeing – que ainda tem US$ 45 bilhões em dívida líquida – tenha recursos para financiar investimentos, principalmente em novas aeronaves, já que o setor enfrenta pressão sobre suas emissões de carbono. Alguns analistas acreditam que a empresa precisará aumentar o patrimônio mais cedo ou mais tarde.
Outros observadores de longo prazo sugeriram que a empresa pode ter que separar seu braço comercial de seus negócios de defesa para sobreviver – uma ideia rejeitada por uma pessoa familiarizada com o pensamento da Boeing, que disse “absolutamente não”. A Boeing se recusou a comentar a sugestão.
Os próximos meses serão cruciais para o grupo convencer investidores – e clientes – de que está cumprindo suas metas. “[Nós] sempre fomos um grande apoiador e comprador de aeronaves da empresa Boeing. . . Tem que ser um parceiro confiável. Tem que ser capaz de entregar as aeronaves que encomendamos”, disse Plueger, da Air Lease.
Source: https://www.ft.com/cms/s/9df9d699-f49b-4151-8c4f-36cc488b17ac,s01=1.html?ftcamp=traffic/partner/feed_headline/us_yahoo/auddev&yptr=yahoo