Boeing afundou. Ele pode se recuperar rapidamente.

O BoeingBA
Os resultados da empresa no segundo trimestre foram um saco misto. Ano a ano, as receitas ficaram estáveis, os lucros foram mais fracos, o fluxo de caixa foi mais forte.

Um observador casual poderia facilmente concluir que a maior empresa aeroespacial do país passou o último ano se movendo de lado, apesar da afirmação do CEO David Calhoun de que “Fizemos progressos importantes nos principais programas no segundo trimestre e estamos ganhando impulso em nossa recuperação”.

Grande parte da comunidade de investidores respondeu com impaciência característica, mas é isso que você espera quando está em um negócio de ciclo longo lidando com pessoas que vivem e morrem com base no último trimestre.

Uma olhada por trás dos números sugere que Calhoun está certo e que o caminho da Boeing de volta de um dos períodos mais difíceis em seus 106 anos de história pode não demorar tanto quanto alguns analistas esperam.

Não é como se os contratempos fossem algo novo para a empresa. Quando a Segunda Guerra Mundial terminou, a vasta força de trabalho de defesa da Boeing encolheu 90%. Uma geração depois, sua força de trabalho comercial encolheu 75% devido a uma recessão da era Nixon.

Assim, quando a Boeing observa em seu site que a indústria aeroespacial é resiliente, ela sabe de onde fala. A empresa é uma colaboradora de longa data do meu think tank, então esta não é a primeira dificuldade que eu a vejo superar.

Ninguém jamais afirmou que a recuperação de dois acidentes e o aterramento de seu produto mais importante seriam lineares. Tampouco era provável que o setor aeroespacial simplesmente voltasse à normalidade de uma pandemia global. A concorrente Airbus está aprendendo as mesmas lições sobre a fragilidade das cadeias de suprimentos que a Boeing.

Mas a pesquisa de investimentos ValueLine estima que a Boeing voltará a US$ 100 bilhões em receitas anuais em meados da década, um número que a empresa só conseguiu superar uma vez em sua história – 2018, ano em que o primeiro 737 Max caiu na Indonésia.

Essa tragédia, agravada pela pandemia, fez com que os problemas recentes da empresa parecessem ser uma característica crônica do cenário aeroespacial.

Mas olhe mais de perto, começando com a Boeing Commercial Airplanes, a parte da empresa que fabrica jatos e em um ano normal gera dois terços das vendas.

O 737, o único jato de corredor único da Boeing e ainda o mais usado no mundo, voltou ao serviço e teve 189 entregas até agora em 2022. A empresa estima que entregará 400 este ano, talvez mais se a China suspender as restrições. Metade dos quase 300 737 terminados, mas não entregues em estoque, foram originalmente destinados à China.

Quaisquer dúvidas residuais no mercado sobre o Max, a única versão do 737 ainda em produção, parecem estar diminuindo rapidamente. A Delta anunciou um pedido de 100 Max no Farnborough Air Show, a Vietjet voltou a comprometer-se a 200 Max, a Norwegian a 50 e meia dúzia de outras transportadoras formalizaram pedidos.

A Boeing disse em seus resultados que espera a certificação da FAA de duas variantes adicionais do 737, o Max 7 e o Max 10, ainda este ano. Assim, o produto comercial mais importante da empresa provavelmente gerará um fluxo de caixa estável pelo resto da década.

Com relação aos widebodies, o CEO Calhoun sinalizou que os problemas de produção com o altamente lucrativo 787 Dreamliner foram resolvidos, e o altamente lucrativo jato duplo provavelmente retomará as entregas no terceiro trimestre. Com 120 aeronaves prontas em estoque, Adam Levine-Weinberg, do The Motley Fool, calcula que o Dreamliner pode gerar até US$ 10 bilhões em dinheiro nos próximos dois anos.

O 777X, destinado a ser o maior widebody da Boeing quando a produção do 747 terminar, viu suas entregas iniciais serem adiadas para 2025 (o plano original era para 2020). No entanto, suas economias operacionais o tornarão um concorrente formidável no segmento de widebody do mercado em um momento em que se espera que as viagens internacionais sejam totalmente recuperadas da pandemia.

Assim, o negócio de aeronaves comerciais da Boeing está prestes a voltar com força enquanto o restante da década se desenrola. A empresa pode não ser capaz de igualar as vendas da Airbus de aviões de fuselagem estreita, mas suas lucrativas franquias de fuselagem larga provavelmente superarão as ofertas da fabricante de aviões europeia.

A Boeing Global Services, que alavanca suas vendas em grande parte da base instalada de aviões comerciais da empresa, teve um bom desempenho no segundo trimestre, aumentando suas receitas ano a ano em 6% (para US$ 4.3 bilhões) e seus ganhos em 37%. A presença da empresa em serviços permanece relativamente pequena em comparação com sua participação na frota comercial global, o que implica em oportunidades de crescimento adicional nos próximos anos.

A margem operacional da Global Services, que ficou em quase 17% no segundo trimestre, é mais robusta do que as margens dos negócios de manufatura da Boeing. Isso justifica a decisão de tornar os serviços um centro de lucro separado com sua própria estrutura de custos.

Mas há a Boeing Defense & Space, que tem tido um desempenho crónico nos últimos anos. A unidade de negócios perdeu as principais competições enquanto não conseguiu executar o novo negócio que ganhou. Os ganhos caíram 93% ano a ano no segundo trimestre, devido em grande parte às acusações feitas contra vários programas militares.

A maioria desses programas, incluindo um novo navio-tanque e treinador para a Força Aérea, parece seguro daqui para frente. Se eles geram taxas de retorno razoáveis ​​é outra questão. As operações de defesa provavelmente prejudicarão mais os resultados do que as operações comerciais em meados da década, apesar dos níveis robustos de gastos militares domésticos.

No entanto, há poucos sinais de que a Boeing está planejando abandonar seus negócios de defesa. Como os resultados demonstraram desde 2018, é útil ter uma unidade de negócios que não dependa do ciclo comercial para suavizar receitas e retornos durante os anos de vacas magras. A questão é se a Boeing Defense & Space pode atingir seu potencial daqui para frente.

A empresa instalou recentemente Ted Colbert, chefe de Serviços Globais, no topo do negócio de defesa em uma tentativa de colocá-lo de volta em equilíbrio. Fontes da Boeing dizem que se Colbert conseguir realizar na Defense & Space o que fez na Global Services, ele seria um candidato a liderar toda a empresa no futuro. No mínimo, ele traz uma nova perspectiva para um componente-chave do mix de negócios da empresa.

Como observado acima, a Boeing contribui para o meu think tank.