Boeing é assombrada por anos de licitações agressivas em contratos de defesa

BoeingBA
O CEO David Calhoun insistiu em uma teleconferência na quarta-feira que “não estamos envergonhados” pelos enormes US$ 2.8 bilhões em perdas que a empresa registrou em seu terceiro trimestre em cinco programas espaciais e de defesa. Ele culpou o fraco desempenho em peças e escassez de mão de obra, problemas mais amplos que ele observou que “eram um desafio para todos” na indústria aeroespacial e de defesa.

Que concorrentes como a Lockheed MartinLMT
e Dinâmica GeralGD
reportaram lucros saudáveis, apesar dessas preocupações apontarem para uma diferença desconfortável para a Boeing, que reportou um prejuízo líquido de US$ 3.3 bilhões no trimestre. Ele tem uma margem de erro muito menor por causa das decisões que tomou durante a última década, quando seu negócio de jatos comerciais estava em alta, de dar lances baixos em grandes contratos do Pentágono que eram oferecidos com base em preço fixo, o que significava que o vencedor tinha que engolir qualquer excesso de custo.

“A Boeing é especialmente vulnerável a custos trabalhistas e outros”, diz Richard Aboulafia, diretor administrativo da AeroDynamic Advisory. “A desaceleração dos jatos relacionados à pandemia e o desligamento do 737 MAX atingiram duramente a receita comercial, deixando esses contratos de defesa [adiantados] com perda de dinheiro sozinhos, e agora estão custando caro à empresa”.

O principal deles é o problemático navio-tanque de reabastecimento aéreo KC-46A, no qual a Boeing registrou uma perda de US$ 1.2 bilhão no terceiro trimestre, elevando seus encargos totais no programa desde 2014 para US$ 6.6 bilhões. A Boeing ganhou o contrato da Força Aérea dos EUA para desenvolver e produzir o navio-tanque em 2011 com uma oferta baixa para derrotar a Airbus que foi motivada pelo desejo de impedir que seu arqui-concorrente europeu estabelecesse instalações de produção nos EUA, diz Loren Thompson, uma indústria consultor e diretor de operações do Lexington Institute. A vitória provou ser de Pirro, pois a Boeing enfrentou anos de atrasos no navio-tanque e lutou para consertar um sistema de visão defeituoso que permite que os operadores guiem a barra de reabastecimento para se conectar com as aeronaves, enquanto a Airbus acabou estabelecendo uma fábrica no Alabama, onde está montando o A320 e Aviões de passageiros A220.

A Boeing também registrou perdas de US$ 285 milhões no treinador T-7 da Força Aérea que está desenvolvendo, um contrato que também fez uma oferta notavelmente baixa para vencer em 2018, elevando os encargos totais desse programa para US$ 1.1 bilhão, de acordo com a Boeing. Semana da aviação; e US$ 351 milhões no drone de reabastecimento MQ-25 da Marinha (US$ 867 milhões até o momento), uma oferta que também teve preços agressivos, se não na mesma medida que o KC-46 e o ​​T-7, diz Aboulafia, um Forbes contribuinte.

A empresa também registrou perdas de US$ 766 milhões nos dois novos jatos presidenciais que está equipando - outro contrato de preço fixo que agora consumiu US$ 1.9 bilhão em custos excedentes.

Dois fatores alimentaram a aposta baixa da Boeing: anos de lucros gordos em seus jatos de passageiros 737 e 787 e uma série de perdas em grandes competições de armas, incluindo o Joint Strike Fighter (vencido pela Lockheed) e Long-Range Strike Bomber (Northrop GrummanNOC
), que ameaçou consignar seus negócios de defesa a uma coleção de programas legados em declínio.

Sob o comando do CEO Dennis Muillenburg, a empresa fez a aposta com os lances T-7 e MQ-25 de que quaisquer perdas que pudesse incorrer no desenvolvimento seriam contrabalançadas por anos de receitas de vendas e serviços.

Essa aposta foi prejudicada por uma interrupção prejudicial da produção do 737 MAX após dois acidentes mortais seguidos pela pandemia de Covid e a queda acentuada nas viagens aéreas e nos pedidos de jatos, o que levou a cortes acentuados nos fabricantes de peças aeroespaciais e fabricantes de aeronaves que ainda estão lutando para reverter em meio a um mercado apertado de mão de obra qualificada.

A Boeing ainda pode lucrar com o programa KC-46A, diz Aboulafia – se não perder uma competição da Força Aérea por até 160 navios-tanque para uma oferta conjunta da Lockheed e da Airbus.

A lucratividade para o T-7 pode ser mais difícil de alcançar, diz ele. “A Força Aérea prendeu vários aviões a um preço muito agressivo.”

As dificuldades do outrora poderoso negócio de aviação comercial da Boeing nos últimos três anos atrasou a administração sênior de lidar com problemas purulentos em sua divisão de defesa, diz Thompson, um Forbes contribuinte. A tarefa foi entregue a Ted Colbert, que foi nomeado CEO da Boeing Defense & Space em março, após 2.5 anos administrando a divisão de peças e serviços de reposição da Boeing.

“Se ele se sair bem, será candidato a próximo CEO da Boeing”, diz Thompson. “Mas primeiro, ele tem uma bagunça que precisa consertar.”