O Wisk da Boeing está se tornando um robô completo com seu táxi aéreo elétrico, enquanto os concorrentes ficam com pilotos humanos

Ddezenas de empresas estão desenvolvendo táxis aéreos elétricos projetados para decolar e pousar verticalmente para que possam transportar passageiros em áreas urbanas lotadas. Todos esperam que algum dia os computadores os voem, eliminando pilotos e seus salários e liberando seus assentos para transportar outro passageiro pagante. A maioria dos desenvolvedores de táxi aéreo está apostando que os reguladores de segurança ficarão mais à vontade para aprovar suas aeronaves de ponta se houver um piloto na cabine, pelo menos para começar.

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controlado por Wisk Aero está indo na direção oposta. Está aderindo a um plano ambicioso de se tornar autônomo desde o início, mesmo que revelado segunda-feira o projeto para uma aeronave maior, de quatro lugares, que teoricamente poderia acomodar um piloto.

Jonathan Lovegren, chefe dos esforços de autonomia da Wisk, diz que eles podem fazer uma aeronave auto-voadora melhor se for projetada para um piloto robô desde o início, e que é “enganoso” para outras empresas dizerem que será simples apenas puxar o piloto humano fora de sua aeronave em algum lugar abaixo da linha. “A realidade é que há um processo de análise de segurança e garantia de projeto completamente diferente”, disse Lovegren Forbes. “É uma aeronave realmente diferente.”

Wisk reconhece que levará mais tempo para chegar ao mercado. Os concorrentes Joby Aviation e Archer Aviation pretendem ser lançados em 2024. A Wisk não está divulgando publicamente sua data prevista, mas a empresa com sede em Mountain View, na Califórnia, acredita que a nova aeronave, que ainda não começou a testar em voo, será transportar passageiros antes do final da década.

A Wisk está planejando que seu táxi aéreo voe de forma autônoma ao longo de rotas de voo pré-planejadas sob a supervisão de um funcionário em uma estação de controle de solo que supervisionará até três aeronaves simultaneamente. Seus táxis aéreos de sexta geração, que serão capazes de voar 90 milhas com reservas de segurança a uma velocidade de cruzeiro de aproximadamente 140 mph, serão equipados com sensores para detectar pássaros grandes, aeronaves ou outros perigos e ajustarão automaticamente o curso para evitar eles. O supervisor humano poderá anular a decisão de um táxi aéreo em caso de emergência ou desviá-lo para terra, mas não terá um controle para pilotá-lo manualmente.

Com todas as lutas bem divulgadas, a TeslaTSLA
e outras montadoras tiveram no aperfeiçoamento de carros autônomos, a Wisk está convencida de que não está usando inteligência artificial para criar uma versão “caixa preta” de um piloto humano – a Administração Federal de Aviação não está pronta para avaliar software onde há 't uma saída previsível para cada entrada. “A realidade é que não há como provar sem sombra de dúvida para a FAA que ela fará a coisa certa o tempo todo”, diz Lovegren sobre sistemas baseados em IA.

Aproximadamente 90% das tarefas em um avião comercial já são realizadas pelo piloto automático e outros sistemas informatizados. Lovegren diz que a Wisk está simplesmente construindo em cima dessa tecnologia já aprovada para criar uma estrutura baseada em regras para automatizar a grande maioria do resto.

Isso inclui respostas a situações de emergência, nas quais os pilotos atualmente consultam manuais com listas de verificação que detalham como responder passo a passo.

“A maior parte é processual”, diz Lovegren. “Está muito bem entendido.”

É uma abordagem razoável para automatizar listas de verificação e “muitos botões e interruptores”, diz Ella Atkins, pesquisadora de sistemas autônomos que chefia o departamento de engenharia aeroespacial e oceânica da Virginia Tech. O problema estará nas raras situações em que há uma emergência em que o sistema não pode corresponder a uma lista de verificação e o supervisor terá que intervir, diz ela.

"A humanos no solo que estão gerenciando várias aeronaves serão muito mais lentos para reagir, para entender a situação neste avião em tempo real”, diz Atkins. E eles podem não ter uma consciência situacional melhor do que o software da aeronave, pois só verão os mesmos dados e feed de vídeo.

Um dilema para os reguladores de segurança é que pode não ser justo esperar que o piloto médio a bordo dessas novas aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical (EVTOL) seja capaz de lidar melhor com uma emergência.

Para que os serviços de táxi aéreo urbano tenham lucro – e reduzam consideravelmente o congestionamento terrestre – as empresas acreditam que precisarão alcançar economias de escala voando centenas de aeronaves em ritmo acelerado nas principais áreas urbanas. Isso significa que eles precisarão de muitos pilotos. Em 2020, a consultoria McKinsey estimou que o setor poderia exigir 60,000 pilotos até 2028 se eles forem implementados conforme o planejado. Eles precisarão recrutar e treinar esses pilotos enquanto as companhias aéreas enfrentam a escassez.

As companhias aéreas poderão pagar salários mais altos para reter os talentos mais experientes.

“Esses EVTOLs não podem ter os melhores pilotos do mundo”, diz Atkins. “Eles não vão ser aquele instrutor de planador que sabe o que fazer quando os motores falham.”

Essa é uma razão pela qual a Wisk gostaria de entregar os controles a um robô, e seus concorrentes dizem que seus pilotos serão apoiados por sistemas de controle de voo altamente automatizados.

O resultado final, diz Atkins: “Não é necessariamente menos seguro para a Wisk ou outras empresas automatizar todas as listas de verificação de uma maneira que seja certificável pela FAA” e ter um supervisor remoto “do que ter um [menos] experiente piloto a bordo.”

Como a FAA avaliará a segurança do complicado software em táxis aéreos é uma ponto de preocupação após o fracasso da agência em detectar as falhas em um sistema de controle de voo que contribuiu para dois acidentes do 737 MAX da Boeing.

Observadores alertam há anos que a agência precisa de mais especialistas em ciência da computação, que geralmente tem dificuldade em competir com o Vale do Silício para contratar.

O táxi aéreo de sexta geração da Wisk é descendente do trabalho de desenvolvimento iniciado em 2010 pelo bilionário Larry Page, Zee.Aero, e mais tarde por uma empresa chamada Kitty Hawk, na qual a Zee.Aero foi incorporada. O programa foi desmembrado como uma joint venture com a Boeing em 2019; Kitty Hawk anunciou no mês passado que estava fechando, encerrando seus esforços para trazer um táxi aéreo autônomo menor para o mercado.

Wisk está envolvido em discussões com a FAA há anos sobre como provar a segurança de aeronaves autônomas. “Eles nos veem como, eu acho, definindo a direção para muito disso”, diz Lovegren.