Mas provavelmente em um beco sem saída

Os defensores da energia limpa estão entusiasmados com os novos mandatos de veículos elétricos da Califórnia porque o tamanho do mercado de veículos da Califórnia sugere a eles que o resto da nação terá que seguir o exemplo, mesmo porque os fabricantes de automóveis não querem segregar mercados. A meta de 35% das vendas de veículos novos como veículos de emissão zero em 2026 e 68% em 2030 deve teoricamente fazer com que as montadoras mudem para o overdrive para atingir essa meta supostamente louvável.

Pessoas de uma certa idade vão lembrar que já estivemos aqui antes. Na década de 1990, a Califórnia anunciou um conjunto de mandatos para carros mais limpos, alcançando uma certa participação de mercado para os chamados veículos de emissão zero. (Construir e alimentar os veículos resultou em emissões significativas, de tal forma que muitos os chamaram de 'veículos de emissão remota'.) Não só eles não foram ridicularizados como excessivamente ambiciosos - pelo menos pelos defensores -, mas muitos estados do Nordeste também os adotaram, apesar de terem desafios ambientais muito diferentes. A figura abaixo mostra as estimativas de vendas de veículos de emissão zero sob o mandato e os números reais de vendas de veículos elétricos a bateria (BEVs).

Baseado em dados de The Keys to the Car de James MacKenzie.

Muita coisa mudou, principalmente a tecnologia e o software das baterias, o que significa que um veículo elétrico atual é muito superior aos da década de 1990, como mostra a tabela abaixo. No entanto, enquanto muitos elogiam o grande progresso no desempenho, eles não atacaram o EV1 da GM por suas deficiências. Estrelas de Hollywood como Leslie Nielsen abraçaram o EV1, embora ele também tenha abraçado os carros Rolls Royce, que dificilmente são conhecidos pelas baixas emissões de gases de efeito estufa.

As montadoras também não estão imunes à exuberância irracional. Após um avanço na tecnologia de células de combustível em meados da década de 1990, algumas montadoras previram vendas de seis dígitos em uma década - uma meta que foi perdida por um fator de 100. Os planos são bons, mas as vendas são o que importa.

E a evasão que os defensores mostram sobre a questão dos custos é informativa. Poucos realmente discutem custos específicos, mas falam sobre o quanto as baterias se tornaram mais baratas, sem mencionar que os preços dos BEVs não caíram em nada parecido com esse valor. Isso é difícil de avaliar porque existem poucos BEVs com um longo histórico de vendas, sendo o Nissan Leaf uma exceção. Seu preço não caiu desde a introdução, mas seu alcance melhorou de modo que se tornou sem dúvida 8% ao ano mais barato. Obviamente, os preços da ICE também caíram cerca de 2% ao ano, reduzindo a vantagem. E a TeslaTSLA
O Modelo 3, anunciado antes do lançamento como acessível por US$ 35,000, agora tem um preço base de US$ 47,000. No entanto, quando confrontados com os custos, os defensores muitas vezes recorrem a comparações com preços de telefones celulares, o que é como comparar baterias e chips de computador.

Mas tenha cuidado com o ceticismo excessivo que se transforma em negação. Os veículos elétricos hoje são reconhecidamente muito mais capazes do que os da década de 1990; a figura abaixo compara o Model 3 da Tesla e o EV1 da GM e o progresso é inegável. Dito isso, continua sendo o caso de que os BEVs são muito mais caros e muito menos capazes do que os veículos convencionais, custando US $ 10 a 20,000 a mais para carros de tamanho comparável. Seus alcances efetivos são geralmente metade dos veículos ICE, e ainda pior em climas frios, enquanto o 'reabastecimento' é muito mais inconveniente. Imagine comprar um fogão que custa mais caro, não pode cozinhar as maiores refeições e desligar por horas após uso moderado.

A lição: o entusiasmo dos defensores de uma tecnologia como os veículos elétricos deve ser tratado com extrema cautela, e o amor da mídia por uma boa história, especialmente envolvendo novas tecnologias, deve ser amplamente desconsiderado. O foco na queda dos preços das baterias, excluindo os preços dos carros e a discussão dos modelos propostos, em vez das vendas reais, é mais evidência de exuberância irracional do que de sucesso provável.

E onde essa política leva? A figura abaixo mostra uma projeção das vendas de BEVs da Califórnia considerando sua meta de participação de mercado e assumindo que as vendas totais estão estáveis ​​em 2 milhões de veículos por ano. A meta de participação de mercado de 68% para 2030 se traduz em vendas de BEV de 1.36 milhão naquele ano. A Califórnia tem um desconto para BEVs de US$ 7,000, embora nem todas as vendas sejam elegíveis. Se todos os BEVs recebessem o subsídio total, isso seria um impacto orçamentário de US$ 10 bilhões em 2030. Além disso, bilhões a mais para estações de recarga. A IEA sugeriu 1 estação de carregamento para cada 10 veículos, o que significa cerca de US$ 5 bilhões ou mais para adicionar 140 mil estações de carregamento, a maioria dos quais seriam carregadores lentos. Mas ninguém na Califórnia reclama de impostos ou do custo de vida, certo?

Finalmente vem a questão dos mandatos. A Califórnia acredita que, se exigirem que os fabricantes de automóveis vendam um certo número de veículos, as pessoas os comprarão. Como isso vai funcionar? Uma cortina de aço cairá na seção de showrooms com veículos ICE quando sua cota for atingida? A implicação parece ser que as montadoras terão que aumentar drasticamente os preços dos veículos ICE para torná-los menos desejáveis. Mas então, as tropas estaduais impedirão as pessoas na fronteira de trazer novos carros a gasolina que compraram em Nevada? Posso imaginar as concessionárias de carros surgindo do lado de Nevada da fronteira da mesma forma que as lojas de bebidas lotam o lado de New Hampshire da fronteira de Massachusetts. Mas, pelo menos, isso criará empregos – em Nevada.