Trem-bala da Califórnia recebe luz verde de US$ 4.2 bilhões para primeira fase, enquanto desafios maiores se aproximam

_{By Alan Ohnsman}

In um avanço para o projeto de infraestrutura pública mais caro do país, o trem-bala da Califórnia finalmente parece ter o dinheiro e a aprovação legal para completar sua primeira etapa. O que continua sendo um desafio é como conectar essa rota inicial de 171 milhas através do coração agrícola do Vale Central do estado aos centros populacionais em Los Angeles, São Francisco e San Jose – e como seus projetistas superarão o terreno montanhoso e os riscos sísmicos da Califórnia.

Legisladores estaduais concordaram no mês passado para liberar US$ 4.2 bilhões destinados à primeira fase do trem, entre as cidades de médio porte Bakersfield, Fresno e Merced. O projeto também pode se beneficiar de mais de US$ 2 bilhões de fundos federais da Lei de Infraestrutura Bipartidária destinados ao transporte ferroviário de passageiros. Estender o serviço para a área da baía de São Francisco e Los Angeles aumentaria a quantidade de trilhos para 500 milhas e o preço total do trem para até US$ 105 bilhões. Isso está muito acima de uma estimativa inicial de cerca de US$ 40 bilhões quando os eleitores da Califórnia aprovaram uma medida de títulos de US$ 10 bilhões para ajudar a construí-la em 2008.

“Não é uma tarefa fácil construir um sistema como este”, disse Brian Kelly, CEO da California High-Speed ​​Rail Authority. “É um trabalho duro, mas vale a pena fazer.”

Quatro anos atrás, o estado chamou Kelly, um veterano oficial de transporte, para colocar as coisas de volta nos trilhos depois que erros iniciais de gestão ameaçaram o apoio público. Desafios legais e garantir toda a terra necessária para construir mesmo a primeira fase, relativamente plana, também foram prioridades. Hoje, 119 milhas de concreto, viadutos semelhantes a pontes e outras estruturas nas quais os trens elétricos um dia passarão a mais de 200 mph estão sendo construídos – trazendo dores de cabeça temporárias ao centro de Fresno – com novos trabalhos prestes a começar nas 52 milhas restantes que agora são financiadas. Criticamente, Kelly e sua equipe também garantiram mais de 90% do terreno necessário para manter a construção nos trilhos.

O projeto “está vivo e bem e criando oportunidades de emprego para milhares de trabalhadores que estão engajados no projeto mais inovador e transformador que nossa nação viu em quase 75 anos”, disse Karen Philbrick, diretora executiva do Mineta Transportation Institute da San Jose State University. “O apoio legislativo para avançar em um segmento HSR eletrificado entre Merced e Bakersfield é incrivelmente significativo.”

Onde Philbrick vê oportunidade, os críticos vêem um boondoggle. "Isso é um enorme desperdício de dinheiro", disse o advogado Stu Flashman, de Oakland, que processou o bloqueio do financiamento para a primeira fase do trem, argumentando que violava a constituição do estado. “Meus clientes não acham que isso resultará em uma linha ferroviária de alta velocidade viável.”

É “o projeto mais transformador que nossa nação viu em quase 75 anos”.

O Tribunal de Apelações da Califórnia decidiu contra Flashman no final do ano passado, permitindo que a construção continuasse. Essa vitória e os recentes desenvolvimentos de financiamento dão ao trem um grau de estabilidade por enquanto.

É uma grande mudança em relação a alguns anos atrás, quando o então presidente Donald Trump reteve US$ 929 milhões de fundos federais concedidos anos antes e ameaçou recuperar US$ 2.5 bilhões distribuídos pelo governo Obama. O presidente de longa data do trem, Joe Biden, restaurou esses fundos em 2021 e quer mais projetos de trens-bala, tanto pelos empregos que gerarão quanto para ajudar a reduzir as emissões de carros que causam aquecimento climático.

O projeto da Califórnia, que estima que o tempo de viagem entre São Francisco e Los Angeles será inferior a três horas, também recebe cerca de US$ 1 bilhão anualmente do programa Cap and Trade do estado, um imposto de carbono de fato sobre os principais emissores de gases de efeito estufa. Embora o dinheiro da infraestrutura Build Back Better nunca tenha sido aprovado, há um conjunto de outros novos recursos federais que a Califórnia pode usar para necessidades futuras.

“Isso é um enorme desperdício de dinheiro.”

“Identificamos no projeto de infraestrutura seis programas diferentes nos quais podemos competir para diferentes elementos do projeto”, disse Kelly Forbes. “Esses seis potes diferentes totalizam cerca de US$ 70 bilhões nos próximos cinco anos.”

ALINHAMENTO ESTADUAL PROPOSTO

As encomendas para os primeiros trens podem sair já no próximo ano. Empresas como a Siemens, que tem uma fábrica de trens de passageiros em Sacramento, e a Alstom, que os constrói nas fábricas da Costa Leste, ambas têm contratos com a Amtrak e provavelmente competirão pelos negócios da Califórnia.

“Existem vários outros fabricantes de trens, de toda a Ásia e do mundo, construindo trens de alta velocidade”, disse Kelly. “Não faltam fornecedores.”

A América obcecada por automóveis é um retardatário global em ferrovias de alta velocidade, um serviço amplamente disponível na Europa, China, Taiwan, Coréia do Sul e Japão, pioneiros na tecnologia há seis décadas. Enquanto muitos desses trens circulam a velocidades de até 220 milhas por hora, a linha mais rápida nos EUA é o serviço Acela da Amtrak entre Nova York e Washington, chegando a 150 mph. A Amtrak está atualizando a frota Acela em seu rentável corredor nordeste entre Nova York e Boston com novos trens Alstom que aumentarão a velocidade para 160 mph. Melhorias futuras na pista devem aumentar ainda mais.

A Califórnia não tem o monopólio dos sonhos de alta velocidade. A Brightline, com sede na Flórida, a única ferrovia privada de passageiros nos EUA, está expandindo seu serviço de Miami a West Palm Beach para Orlando no próximo ano, oferecendo velocidades máximas de 125 mph. A empresa, controlada pelo co-proprietário do Milwaukee Bucks e cofundador da Fortress Investment, Wes Edens, também espera anunciar novos planos de financiamento e um cronograma revisado para o Brightline West, um trem de Las Vegas para o subúrbio de Los Angeles que pode transportar passageiros a 200 km/h. quando o serviço começar no final desta década. (Brightline também disse que pode eventualmente se conectar ao trem-bala da Califórnia em uma futura estação em Palmdale.) Outra iniciativa privada, a Texas Central Railway, espera começar a construção em breve em uma linha de alta velocidade de 240 milhas entre Dallas e Houston. O planejamento também começou para uma linha do Noroeste do Pacífico que levaria passageiros em trens de alta velocidade de Portland, Oregon, para Seattle e Vancouver, Colúmbia Britânica.

Mas todos os programas compartilham o mesmo desafio que o Golden State enfrenta: encontrar bilhões de dólares para transformá-los em realidade.

Os críticos do projeto da Califórnia há muito argumentam que teria sido mais rápido e mais barato projetar um sistema ao longo da Interstate 5, a tediosa estrada principal que liga Los Angeles à Bay Area. Mas o prefeito de Fresno, Jerry Dyer, se irrita com essa ideia porque ela contornaria as cidades do Vale Central.

“Esses são os tipos de comentários que levaram à criação da I-5 há muitos anos, que fizeram com que Fresno e o Vale Central fossem deixados de fora da economia da Califórnia”, disse ele. Forbes. “Esta é uma oportunidade para Fresno e Central Valley serem reconhecidos como parte da Califórnia. Qualquer um que pense que pode contornar Fresno e o Vale Central novamente não tem coração para as pessoas.”

Merced, o terminal norte da primeira fase, se conectará a um trem regional existente que liga Sacramento e a área da baía, embora uma conexão de alta velocidade não seja provável até o final da década de 2030. Incluindo o serviço para San Francisco, San Jose e Los Angeles, a Autoridade Ferroviária de Alta Velocidade da Califórnia estima que 50 milhões de passageiros usarão o sistema anualmente, gerando cerca de US$ 3.4 bilhões em receita de tarifas.

“Qualquer um que pense que pode contornar Fresno e Central Valley novamente não tem coração para as pessoas.”

As obras de construção em Fresno entupiram as ruas do centro da cidade e serão uma dor de cabeça para seus quase 530,000 moradores por pelo menos mais um ano. Embora a região do Vale Central seja conhecida principalmente como o centro da vasta indústria agrícola do estado, a população de Fresno está aumentando após a pandemia de Covid, já que suas moradias e custo de vida relativamente acessíveis atraem californianos capazes de trabalhar remotamente. O trem de alta velocidade, principalmente se e quando o sistema se conectar a São Francisco e Los Angeles, o tornará ainda mais atraente, disse Dyer.

“Isso estimulou muito interesse em termos de capitalistas de risco e outros que manifestaram interesse em entrar e se desenvolver em Fresno”, disse ele. “Mas é importante do nosso lado que não permitamos que as pessoas entrem e comprem prédios e terrenos – para esperar que o desenvolvimento ocorra – mas para desenvolver agora, antecipando o transporte ferroviário de alta velocidade.”

Custos de balão e problemas de financiamento à parte, desafios de engenharia monumentais também aparecem. Estes incluem túneis através das cordilheiras de San Gabriel e Tehachapi no sul e Pacheco Pass no norte. O sistema também precisa ser construído para resistir aos infames terremotos do estado.

A Califórnia está aproveitando a experiência global nessas áreas, como engenheiros japoneses que superaram desafios geográficos semelhantes. Um painel consultivo técnico composto por especialistas internacionais revisará e fornecerá informações sobre os critérios de design da Califórnia.

É provável que o próximo segmento seja construído para conectar a Merced a San Jose, disse Kelly. “Como e quando fazemos os próximos segmentos além do Vale (Central) se resumem a onde o financiamento está mais disponível”, disse ele. “Nosso trabalho é prepará-lo e, quando o financiamento estiver disponível, estaremos prontos para avançar. Parece que a área da baía seria a primeira agora, mas teremos que ver como tudo se desenrola.”

No que diz respeito ao pesquisador de transporte Philbrick, o projeto ferroviário “virou uma esquina”. Mas na ausência de uma fonte clara para os US$ 80 bilhões adicionais necessários para levar os trilhos para São Francisco e Los Angeles, os detratores veem apenas um elefante branco.

“Quando eles terminarem, e estiver rodando por alguns anos, talvez eles o vendam com prejuízo”, disse Flashman. “Será um bom passeio de diversão para a Disney.”