Mercado clandestino de chips da China atrai montadoras desesperadas

(Bloomberg) -- Em seu apartamento de dois quartos nos arredores do centro tecnológico chinês Shenzhen, Wang acordou com uma enxurrada de mensagens. Um dizia: “SPC5744PFK1AMLQ9, 300 pc, 21+. Alguma necessidade?”

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Em poucos minutos, a mulher de 32 anos estava em seu computador na sala de estar, apressadamente limpando pacotes vazios de macarrão instantâneo e puxando uma planilha. O código se referia a um chip produzido pela NXP Semiconductors Inc. e usado na unidade microcontroladora de um carro. O remetente da mensagem estava tentando encontrar um comprador para os 300, feitos não antes de 2021, que estavam em sua posse.

Nem Wang, nem qualquer membro de sua equipe de seis membros, são revendedores legítimos de fichas. Corretores autônomos como ela costumavam ser pequenos players no mercado de semicondutores da China, mas se tornaram cada vez mais importantes no final de 2020, quando a escassez mundial de chips começou a interromper o fornecimento de tudo, de smartphones a veículos. Agora, eles formaram um enorme mercado cinza - um fórum opaco povoado por centenas de intermediários e repleto de chips de segunda mão ou desatualizados, onde o custo de aquisição de apenas um pode chegar a 500 vezes o preço original. A situação é mais grave com chips destinados a carros, que estão se tornando mais parecidos com computadores sobre rodas à medida que a indústria é revolucionada. As recentes restrições à exportação de tecnologia de chips dos EUA só piorarão a escassez, incentivando a atividade subterrânea, disse o chefe da principal associação automobilística da China.

“As recentes sanções dos EUA introduziram outra rodada de pânico no mercado e perturbaram o fornecimento de chips de entrada e mais avançados”, disse o secretário-geral da Associação de Carros de Passageiros da China, Cui Dongshu, na semana passada. “Os canais de distribuição e os preços dos chips estão confusos.”

Oportunistas de todo o mundo aproveitaram o déficit de chips, aumentando o preço que as empresas pagam pelos componentes cruciais dos circuitos. Mas a falta de regulamentação e a demanda crescente - a China é de longe o maior mercado global de carros e está no meio de uma nova onda de veículos elétricos - significam que os acordos clandestinos são mais difundidos aqui.

Em dezenas de entrevistas com mais de uma dúzia de pessoas envolvidas neste mundo, todas as quais se recusaram a ser identificadas devido à natureza sensível do que estão fazendo, a Bloomberg News juntou como a complicada rede opera. Chips abaixo do padrão se infiltraram tanto na cadeia de suprimentos, dizem muitos corretores, que a qualidade do carro e pior – a segurança – está em risco. Caso um chip fraudulento falhe no módulo de freio ABS de um veículo, por exemplo, as consequências podem ser fatais.

A principal fornecedora alemã de autopeças, Robert Bosch GmbH, recebeu vários pedidos de montadoras chinesas para processar componentes de veículos usando chips que foram adquiridos no mercado cinza pelas próprias empresas, disseram pessoas familiarizadas com o assunto. A Bosch acabou recusando os pedidos, acreditando que os chips poderiam arriscar a integridade de suas próprias peças. Uma montadora solicitou que a Bosch trabalhasse com semicondutores do mercado cinza cujo preço disparou durante um surto de Covid porque o fornecedor malaio da Bosch teve que interromper a produção dos chips, usados no produto ESP (Electronic Stability Program) da Bosch. (Os programas eletrônicos de estabilidade funcionam com o sistema de freio antitravamento de um carro para detectar movimentos de derrapagem e neutralizá-los.) A Bosch recusou, disse uma das pessoas. Um representante da Bosch se referiu a uma entrevista que Xu Daquan, seu vice-presidente executivo da China, fez em setembro, na qual disse que a escassez de chips “não deve ser resolvida no próximo ano”. A empresa se recusou a comentar mais.

Embora operações como a de Wang sejam legais por serem empresas registradas e pagarem impostos, a proveniência dos chips comprados e vendidos no mercado cinza pode ser difícil de avaliar. Os chips podem vir de canais questionáveis – vendas backdoor de agentes autorizados, que podem ter, intencionalmente ou não, feito pedidos excedentes a um fabricante, ou empresas legítimas que estão vendendo chips excedentes com lucro, violando acordos com os fabricantes de chips originais. Alguns dos corretores também tentam obter lucros acumulando e manipulando preços, comportamento que viola as regulamentações chinesas e que as autoridades locais tentaram reprimir.

De acordo com Wang, que pediu para ser identificada apenas pelo sobrenome, o “sistema convencional pelo qual os fornecedores de automóveis fazem um pedido por meio de um agente autorizado e aguardam a distribuição de um fabricante de chips original não funciona mais”.

Os semicondutores necessários para unidades de microcontroladores estão entre os mais difíceis de obter e comandar os preços mais atraentes, segundo relatórios da Bloomberg. Isso porque eles são usados em muitas partes de um carro, desde sistemas eletrônicos de frenagem até ar condicionado e unidades de controle de janelas. Em um mundo onde os chips estão se tornando mais inteligentes e menores, eles exigem tecnologia muito menos avançada para fabricar e, portanto, possuem margens menores. À medida que a demanda aumentou durante a pandemia, os fabricantes de chips mudaram a produção para semicondutores mais lucrativos para uso em eletrônicos de consumo ou dispositivos médicos, reduzindo bastante o fornecimento de chips de unidades de microcontroladores.

As montadoras responderam de maneiras diferentes. A Toyota Motor Corp. e a Volkswagen AG em grande parte apenas reduziram a produção e as entregas, enquanto a Tesla Inc. encontrou soluções alternativas, desenvolvendo um novo software que permitiu à pioneira fabricante de veículos elétricos usar semicondutores alternativos. Na China, a natureza implacável do mercado local – havia cerca de 200 fabricantes de veículos elétricos registrados, só no ano passado – viu os players domésticos em particular abraçarem o mercado cinza de chips.

Todos os três principais iniciantes de EV listados nos EUA - Nio Inc., Xpeng Inc. e Li Auto Inc. - tentaram comprar chips por meio desses agentes não autorizados, intermediários que são classificados como tal porque não têm permissão do fabricantes de chips originais para distribuir seus produtos, de acordo com pessoas familiarizadas com suas atividades. Na verdade, quase todas as montadoras chinesas, exceto a maior fabricante de veículos elétricos do país, a BYD Co., que fabrica seus próprios chips, tentaram obter semicondutores dessa maneira, disseram as pessoas.

A Li Auto, com sede em Pequim, conhecida por seu veículo utilitário esportivo Li One, pagou o equivalente a mais de US$ 500 a um corretor por um único chip de freio que custava cerca de US$ 1 antes da pandemia, disseram pessoas familiarizadas com o assunto.

Em entrevista à Bloomberg em julho, o presidente da Li Auto, Kevin Shen, disse que a empresa ainda estava lutando com alguns suprimentos importantes de chips e espera continuar enfrentando problemas devido ao número de semicondutores exigidos pelos EVs carregados de tecnologia. Um representante da Li Auto negou que a empresa tenha pago 500 vezes o preço original por um chip, mas se recusou a comentar mais sobre esta história. Porta-vozes de Nio e Xpeng se recusaram a comentar.

O comércio no mercado cinza ocorre principalmente on-line, em grupos do WeChat e por e-mail, mas os negócios também acontecem às vezes em mercados físicos como o Saige (SEG) Electronics Market Plaza Huaqiangbei em Shenzhen, onde os corretores são conhecidos por trazer amostras de chips em mochilas para pedidos seguros. E não escapou do aviso dos reguladores. Em agosto do ano passado, o governo lançou uma investigação sobre uma possível manipulação de preços, multando três corretoras em um total de 2.5 milhões de yuans (US$ 350,000) por vender chips de carros “com uma margem substancial”. Mas em um mercado em que as montadoras estão tão desesperadas por oferta que estão dispostas a pagar várias vezes o valor de um chip, esse tipo de penalidade não é um grande impedimento.

O mercado secundário de chips da China não surgiu da noite para o dia. Ela existia antes da crise dos semicondutores, mas com tantas pessoas sentindo uma oportunidade de lucrar, ela cresceu. “Todo mundo é especulador”, disse um dos corretores não autorizados entrevistados pela Bloomberg.

Embora, na maioria dos casos, os corretores recebam comissões de vendas, a maneira mais lucrativa, embora arriscada, de ganhar dinheiro é tentar prever a demanda e acumular fichas, descarregando-as mais tarde por enormes margens de lucro. Requer boa sorte, muito dinheiro e muito guanxi, o sistema chinês de redes sociais e relacionamentos influentes que facilitam os negócios. Se uma aposta der errado, pode significar falência. Relatos de milionários da noite para o dia e suicídios não são inéditos.

Barreiras relativamente baixas à entrada significam que “qualquer pessoa com fontes pode ser um corretor”, de acordo com um gerente de uma empresa de comércio de semicondutores com sede em Shenzhen. “Empresas como nós podem ter alguma vantagem em termos de confiabilidade do produto, mas os oportunistas atrapalharam o mercado. Não tivemos escolha a não ser nos juntarmos a ele.”

Os corretores com melhor guanxi são sempre os primeiros a obter informações e têm prioridade na hora de garantir pedidos a um preço vantajoso. O suborno não é comum, mas também não é inédito. Funcionários de fornecedores de chips às vezes são pagos para roubar chips que foram alocados a uma montadora, disseram pessoas familiarizadas com o assunto. Ciente de tal má conduta, uma empresa automobilística chinesa começou a enviar funcionários para supervisionar a entrega de seus semicondutores. Um funcionário então se senta ao lado da linha de produção do fabricante de peças para garantir que os chips sejam usados em seus produtos e que quaisquer sobras sejam devidamente trancadas, de acordo com uma pessoa familiarizada com o arranjo.

Uma venda normalmente vai para a parte disposta a pagar o preço mais alto, mas às vezes, ter um guanxi melhor supera isso. Em vez de parcelar – a forma convencional de fornecimento de chips automotivos – todas as transações no mercado cinza são pagas em dinheiro.

Para evitar que outros rastreiem de onde vieram os chips, os intermediários geralmente esfregam rótulos ou informações nas embalagens. Embora chips completamente falsos não sejam comumente vistos por causa do conhecimento técnico e das máquinas necessárias para fabricá-los, várias montadoras caíram na armadilha de comprar inadvertidamente chips de segunda mão que foram removidos de autopeças descartadas e vendidos como novos, pessoas familiarizadas com o assunto dito.

“Os chips reutilizados podem causar problemas porque podem ter sido construídos para uma faixa de temperatura muito pequena, por exemplo”, disse Phil Koopman, professor associado de engenharia eletrônica e de computação da Carnegie Mellon University. Ele está envolvido com design e segurança de chips automotivos há cerca de 30 anos. “Tão importante é que os chips se desgastam com o tempo, de modo que os chips reutilizados podem falhar muito mais cedo do que o esperado. Não tenho conhecimento de nenhuma maneira prática de detectar esse problema além de refazer as qualificações de fábrica para faixas de temperatura e engenharia reversa para verificar se há sinais de reembalagem.” Esses chips podem facilmente entrar em veículos sem serem percebidos, disse ele.

O risco de que isso aconteça gerou outra indústria de base: os inspetores de qualidade de chips. Normalmente, ex-funcionários de empresas de chips ou agentes autorizados, eles afirmam ter a capacidade de verificar rótulos e embalagens e até mesmo de radiografar o interior dos chips. Consultores de negócios também estão entrando na briga, avaliando corretores para montadoras e realizando verificações de credibilidade nos negócios.

Em uma tentativa de acelerar o processo de aquisição, considerando a volatilidade dos preços, várias montadoras chinesas nomearam pessoas internamente para supervisionar a compra direta de chips de corretores. Em alguns casos, os preços dos chips podem mudar da noite para o dia, a cada duas horas, ou mesmo após uma consulta de compra. Se as montadoras tiverem sistemas bem lubrificados, o tempo desde a cotação até a entrega pode ser de até 24 horas. "As montadoras chinesas são mais flexíveis na busca de soluções para facilitar o fornecimento de chips", disse Wang Bin, analista automotivo do Credit Suisse Group AG, em um briefing em maio.

No entanto, diante de uma demanda tão imediata por chips, quase todas as montadoras optaram por se comprometer, no mínimo, aceitando chips com datas de produção mais antigas. Antes do Covid, as montadoras normalmente usavam apenas chips produzidos nos últimos 12 meses; agora muitos estão usando semicondutores fabricados há quatro ou cinco anos, desde que sejam do tipo certo.

Chips mais antigos que nunca foram usados, mas que foram bem armazenados “podem ser aceitáveis dependendo das circunstâncias”, disse Koopman, da Carnegie Mellon. Um problema é que os chips mais antigos podem ter defeitos de design — 'errata' que foram posteriormente corrigidas em versões mais recentes. “Os veículos mais novos podem nunca ter sido testados para ver se podem sobreviver aos defeitos dos chips mais antigos”, disse ele.

Cui, da PCA, disse que é impossível detectar quais chips usados ou recondicionados podem estar circulando dentro dos carros e, como tal, os reguladores têm dificuldade em supervisionar as transações do mercado cinza. Se isso levará a problemas de segurança é difícil dizer, mas “no mínimo, não é justo para os consumidores porque eles não são informados sobre isso”, disse ele.

A Administração Estatal de Regulação do Mercado da China disse que acumular chips viola vários artigos da lei nacional de preços. “As corretoras estão aproveitando o desequilíbrio entre a oferta e a demanda de chips automotivos na China”, disse, acrescentando que esse comportamento pode levar a “estocagem de pânico e piorar o desequilíbrio”. O Ministério da Informação e Tecnologia da China e seu Ministério dos Transportes, cada um com uma unidade de regulamentação de segurança, não responderam aos pedidos de comentários. Não houve nenhum acidente publicamente conhecido por ter sido causado por chips defeituosos comprados no mercado cinza.

Enquanto montadoras globais como Toyota e General Motors Co. dizem que o déficit de chips está mostrando sinais de flexibilização, a Fitch Ratings Inc. na China. Isso significa que as montadoras estão sendo cada vez mais pressionadas a mudar sua estratégia de longa data de apenas manter estoque suficiente para o futuro imediato e construir buffers, de acordo com Kenny Yao, diretor da consultoria AlixPartners, com sede em Xangai.

“Uma montadora precisa pensar em três perguntas”, disse Yao. “No curto prazo, ela pode encontrar um bom substituto para certos tipos de chips? No médio prazo, ela pode alterar seu design para permitir mais flexibilidade nas peças semicondutoras? E a longo prazo, os níveis de integração podem ser aumentados para combinar as funções controladas por vários chips básicos em um avançado?”

Até esse ponto, os negócios devem permanecer vivos para Wang.

Embora sua empresa tenha um pequeno escritório a cerca de 30 minutos de metrô, ela está tão ocupada que raramente entra, passando a maior parte de suas horas de vigília debruçada sobre seu laptop na mesa da sala de jantar ou respondendo mensagens do WeChat em seu quarto. Quando as coisas ficam realmente loucas, ela tem que estocar comida. "Nós nos tornamos os caras para suprimentos urgentes", disse ela. “Isso mantém as linhas de produção de nossos clientes funcionando.”