Não confunda o regime logístico “Whack-A-Mole” de hoje com uma nova era de gerenciamento global da cadeia de suprimentos

A rotação contínua do congestionamento em todo o mundo - dentro e entre países, da China, aos EUA, ao Reino Unido e Europa e além - de navios de carga ancorados no mar esperando para atracar; contentores vazios empilhados nos portos; caminhões sem direção estacionados em depósitos; e armazéns cheios até a borda é comparado ao jogo de “Whack-A-Mole”. Exatamente onde o próximo ponto problemático surgirá até que o mestre de jogo toque a campainha sinalizando o término da sessão?

Se ao menos fosse tão simples. Infelizmente, não é um jogo de Whack-A-Mole. Não há início e fim finitos. Tampouco há um indivíduo ou deus ex machina supervisionando o processo.

O surto de Covid na China no final de 2019 e os subsequentes fechamentos de comando e controle de Pequim de sua economia - muitas vezes chamados de "fábrica do globo" - à medida que a pandemia do vírus piorava, forçando uma contração econômica em vários de outros países, desencadeou inquestionavelmente o congestionamento global das cadeias de suprimentos que vivenciamos hoje. Mas seria um grave erro de diagnóstico atribuir o núcleo da situação atual na gestão da cadeia de suprimentos e na tomada de decisões logísticas à pandemia de Covid.

A confluência de vários outros desafios muito mais significativos há muito presentes prévio para o início do Covid estão no cerne da questão. Isso inclui um descompasso entre o cronograma de preços de transporte cobrado pelos embarcadores e as expectativas de demanda “just-in-time” (ou “just-in-case”) por destinatários e consumidores finais; subinvestimento em instalações portuárias modernizadas e operações de armazenagem, tais como provisão de portos de águas profundas, utilização de digitalização e automação e localização espacial dessas instalações em relação às diferentes etapas de produção e localização dos usuários finais; e compreensão inadequada de como as cadeias de suprimentos hierárquicas globais de última geração são estruturadas e operam.

Antes do surto da pandemia de Covid, poucas pessoas pensavam muito sobre as cadeias de suprimentos globais. De fato, a maior parte da população mundial, exceto aqueles de nós que foram empregados pelo amálgama de empresas que compõem o setor de logística – pense em embalagens; expedição, gestão portuária e estivadores; carga aérea, ferrovias, agenciamento de cargas e caminhões; e armazenagem, controle de estoque e informática, ou quem tinha a responsabilidade de negociar as regras e políticas internacionais que disciplinam o funcionamento das empresas do setor (aqui me declaro culpado) – provavelmente conheciam o termo “logística” apenas no contexto de operações militares .

O que chamou a atenção da população foram as surpreendentes manchetes e fotos da costa oeste dos EUA em outubro de 2021: mais de 100 navios de carga estavam atracados no Oceano Pacífico – uma quantidade recorde – incapazes de descarregar sua carga asiática nos portos de Los Angeles e Praia Longa. Mais de 100,000 contêineres destinados às rotas de saída da Ásia estavam vazios nas docas dos portos, bloqueando o caminho. Ao mesmo tempo, os caminhoneiros da Costa Oeste que chegavam aos portos não conseguiam depositar seus vazios, liberando espaço para carregar em suas plataformas contêineres de entrada cheios de mercadorias para serem entregues aos armazéns e distribuidores.

Qual a melhor forma de diagnosticar o que estamos observando? Uma chave para entender o que dá origem aos sérios desafios em jogo hoje nas cadeias de suprimentos e logística globais - e como resolvê-los - é distinguir entre Cíclico e secular (ou estruturais).

Muitos comentários, especialmente no que diz respeito ao estado atual de congestionamento, infelizmente, concentram-se principalmente em questões cíclicas. Talvez porque sejam mais visíveis, mais fáceis de entender e abordar. Mas, na maioria das vezes, são os fatores estruturais que são o verdadeiro calcanhar de Aquiles.

Pegue as taxas de frete de carga - seja por mar, ar, trem ou caminhão. Mudanças nessas taxas – sejam elas altas ou baixas – servem para reequilibrar distorções e deslocamentos visíveis nos mercados. Eles são muitas vezes o foco da imprensa. É assim que quando as taxas de carga em portos marítimos específicos, digamos os do sul da Califórnia, aumentam significativamente como resultado do congestionamento (ou outros fatores), os navios vindos da Ásia podem tentar navegar para outros portos onde as taxas são mais baixas, por exemplo Oakland .

No entanto, o que a maioria dos comentaristas não percebe é que, embora esses diferenciais de tarifas possam reduzir o congestionamento na Bacia de LA, a questão permanece se as instalações portuárias de Oakland, especialmente sua infraestrutura em terra, podem ou não fornecer a mesma qualidade de serviço, competitividade taxas, velocidade de transferência e acesso às principais redes terrestres como as dos portos de Los Angeles ou Long Beach.

Essas últimas características são fatores seculares ou estruturais fundamentais. Eles são as nozes mais difíceis de quebrar e, muitas vezes, exigem compromissos substanciais de investimento, manutenção e supervisão. No entanto, esses são os que, se fornecidos e modernizados com eficiência, provavelmente renderão maiores retornos para melhorar o gerenciamento da cadeia de suprimentos do que modificar recursos cíclicos.

Outra dimensão secular crucial do gerenciamento e da logística da cadeia de suprimentos que está mudando rapidamente a face dessas operações é a digitalização. Isso está sendo impulsionado pela crescente complexidade de tais redes. A incorporação da digitalização de ponta a ponta, incluindo processos de back-end, será crucial para maximizar o valor agregado aos clientes das empresas de logística – em ambas as extremidades de uma transação. É claro que a redução da vantagem competitiva das redes logísticas tradicionais versus as digitalizadas significa que as últimas estão destinadas a se tornar um elemento permanente da economia global. As empresas de logística que não digitalizam todo o sistema ou o fazem apenas parcialmente, em vez de em toda a rede, correm o risco de se tornarem relíquias.

Os principais impulsionadores da transformação em direção a um sistema global de redes de logística digitalizadas é que os clientes do setor – tanto remetentes quanto destinatários – estão exigindo cada vez mais informações instantâneas sobre suas remessas; maior agilidade no envio e entrega; e menores custos de envio. Essa é uma marca registrada do impulso da economia para operações “just-in-time” da cadeia de suprimentos.

A adoção da digitalização na logística equivale necessariamente a uma ameaça generalizada aos trabalhadores estabelecidos? Não necessariamente. É necessário algum re-treinamento? Muito provavelmente sim. Mas provavelmente também significará salários mais altos. Por quê? Porque os processos digitalizados não apenas economizam tempo, mas também geram valor agregado. Pense em utilizar um programa de software de viagem em casa que permita em poucos minutos construir e comparar vários itinerários com diferentes tempos de voo e tarifas aéreas, opções de hotel, aluguel de carros etc. sem utilizar um agente de viagens ou ligar para a companhia aérea.

A estrutura competitiva do setor de logística é outra questão secular óbvia. Aqui há várias iniciativas em andamento em várias jurisdições ao redor do mundo – possivelmente com os Estados Unidos na liderança. Dois merecem destaque.

Em junho, o presidente Biden sancionou a lei bipartidária Lei de Reforma do Transporte Marítimo de 2022, que expande a autoridade da Comissão Marítima Federal para se proteger contra a cobrança de taxas de remessa injustas e contra a negação irracional de remessa de exportações dos Estados Unidos. Mais recentemente, com base em preocupações antitruste expressas pelo Departamento de Justiça dos EUA, a AP Moller-Maersk desistiu da venda de US$ 1 bilhão de seu negócio de fabricação de contêineres refrigerados para a China International Marne Containers Ltd.

Embora no passado o poder de barganha dos sindicatos nos portos fosse muitas vezes visto como o outro lado da moeda do poder de mercado das empresas, a força da alavancagem sindical pode estar diminuindo, especialmente à medida que o custo de introdução da automação nas operações logísticas diminui . Mas seria um erro concluir que há uniformidade a esse respeito nos portos do mundo.

Na Índia, por exemplo, os sindicatos em alguns portos parecem ter poder de permanência, se não por outra razão que seus interesses estão totalmente alinhados com os políticos locais. O recente término da greve dos estivadores em Felixstowe, o porto mais movimentado do Reino Unido, sem que os trabalhadores obtivessem qualquer aumento nos salários, vai na direção oposta. Nos EUA, todos os olhos estão voltados para os estivadores dos portos de Los Angeles e Long Beach. Eles continuaram a trabalhar, embora seu contrato tenha expirado em 1º de julho, o que não é a primeira vez que ocorre uma reviravolta nos eventos nas últimas décadas.

Uma característica cada vez mais comum da experiência de compras on-line da economia moderna é a entrega rápida de mercadorias encomendadas. Em apenas uma década, tornou-se rotina para os consumidores – pelo menos em muitos países avançados – receber produtos em 2-3 dias. Mas o que poucos consumidores provavelmente percebem é que cumprir esses prazos “just-in-time” requer uma rede espacialmente diversificada e sofisticada de armazenamento, gerenciamento de estoque e instalações de transporte – uma rede que até então não existia.

Sem tirar os benefícios de geração de emprego de tal sistema (apesar da importante – e altamente sensível e politicamente carregada – questão de saber se esses trabalhadores são pagos o suficiente ou trabalham em condições totalmente satisfatórias) nem da conveniência de tal experiência de compra para o consumidor, não é despropositado perguntar se existe uma diferenciação suficiente dos preços cobrados em função da variação dos prazos de entrega. Especificamente, há descontos profundos o suficiente nos preços se a entrega for prolongada? Ou, inversamente, há um prêmio suficiente cobrado por esse serviço just-in-time?

É complicado o suficiente quando as cadeias de suprimentos estão confinadas a um único mercado geográfico. E certamente mais complexo quando as cadeias de suprimentos abrangem vários mercados diferentes geograficamente dispersos. Mas ainda mais complicado quando as cadeias de suprimentos não são bilaterais, mas em camadas.

Como exemplo, a fabricação de uma máquina de lavar pode ter uma variedade de cadeias de suprimentos em relação aos diferentes componentes que a compõem. Embora seu núcleo possa ser produzido na China, esse núcleo é enviado para a Tailândia, onde uma parte adicional é adicionada. Por sua vez, essa montagem é enviada para o México, onde são adicionados componentes adicionais e o produto é finalizado, adequado para entrega no mercado de destino.

Ninguém deve acreditar que, mesmo que foram possível acabar unilateralmente com a pandemia e agitar uma varinha mágica para acabar com a atual escala de congestionamento, a configuração das cadeias globais de suprimentos e os desafios da gestão logística voltariam ao seu status quo ante. De fato, os comentaristas da imprensa que continuam a prever – ou expressar esperança – um “retorno ao normal” são míopes. E isso é ser caridoso.

A mensagem do jogo Whack-A-Mole que está sendo jogado no caos das cadeias de suprimentos de hoje é clara: o setor de logística terá pouca escolha a não ser se tornar muito mais ágil estruturalmente e empregar esquemas de preços e entrega que alinhem melhor a “disposição a pagar” do lado da demanda com “capacidade de entrega” do lado da oferta.