Os cruzados dos carros elétricos devem reconhecer os problemas ou a revolução fracassará

Enquanto as vendas de carros elétricos continuam a crescer na Europa e os políticos aceleram o desaparecimento dos motores convencionais, a mídia relata uma batida constante de insatisfação daqueles que realmente dirigem com bateria, que precisa ser tratada para que o avanço continue.

Os especialistas em veículos elétricos a bateria (BEV), muitas vezes acabam se revelando devotos quase religiosos, não dispostos a ver, ouvir ou falar qualquer coisa remotamente negativa sobre carros elétricos. Isso está encobrindo problemas do mundo real em uma névoa de falso otimismo. É provável que a atual quebra de recorde da demanda se esgote quando todos os primeiros adotantes prósperos comprarem seus BEVs e, se o próximo nível de demanda do mundo real for bem-sucedido, esses problemas básicos devem ser resolvidos.

De acordo com a Fitch Solutions, as vendas de carros elétricos na Europa saltaram cerca de 72% em 2021, mas o crescimento diminuirá significativamente em 2022 para 28.4% para um volume anual de pouco mais de 3 milhões. As vendas vão desacelerar porque muitos grandes fabricantes estão se concentrando em vender o maior número possível de modelos movidos a motor de combustão interna antes do próximo aperto nas emissões de dióxido de carbono (CO) da União Europeia (UE) em 2025. Essa desaceleração apresenta uma boa oportunidade para os fabricantes de automóveis e fornecedores de infraestrutura aproveitarem estoque e resolver alguns dos problemas mais evidentes para que a próxima e mais importante rodada da revolução elétrica possa ter sucesso.

Os motoristas de carros elétricos reclamam principalmente da infraestrutura de carregamento desajeitada e pouco confiável que torna as viagens de longa distância um pesadelo, embora os operadores rotineiramente afirmem que isso foi milagrosamente melhorado. O preço dos veículos torna até mesmo as versões mais baratas caras demais para o consumidor médio, e o custo das baterias não está apenas prestes a cair para se igualar ao motor de combustão interna (ICE), como a indústria gosta de afirmar. A demanda violenta e os gargalos de matéria-prima estão empurrando os preços na direção oposta. Existem problemas que os fabricantes de veículos não gritam, como a recomendação de raramente cobrar mais de 80% da capacidade ou deixá-la rodar abaixo de 20%, com a melhor política de reabastecer quando chegar a 50%. Isso, é claro, ridiculariza as declarações de alcance e os dados de capacidade da bateria.

Os fabricantes, com algumas exceções honrosas, oferecem valores oficiais de alcance que se desviam da capacidade real da bateria normalmente em 20 a 30%, enquanto o problema de evaporação de alcance rápido assustador em velocidades de cruzeiro legais de alta velocidade é outro problema que não ousa falar seu nome ( veja a caixa de dados). Este é um grande problema na Grã-Bretanha, onde o limite de velocidade legal nas rodovias é de 70 mph, mas na Europa continental, onde o limite de velocidade na rede massiva é frequentemente de 130 km / h (81.25 mph), é provável que seja crônico. E na Alemanha existem alguns trechos da rodovia sem limite de velocidade.

A União Europeia usa regulamentos de CO2 para garantir que será muito caro para os fabricantes de automóveis vender novos veículos ICE após 2030, enquanto a Grã-Bretanha proibiu especificamente sua venda, com algumas exceções híbridas. Portanto, se o mercado de massa deve ser totalmente elétrico, o que acontecerá com os moradores de apartamentos e residências urbanas que não conseguem instalar seus próprios carregadores? O proprietário de um carro elétrico sem carregador doméstico ficará muito frustrado, até porque o preço da eletricidade nas estações de abastecimento públicas é extremamente caro e comparável ao da gasolina ou do diesel. E, claro, os assalariados médios enfrentam o preço de sair do mercado de carros novos.

Entre as exposições da mídia de alto nível sobre problemas com carros elétricos, o programa para consumidores "You and Yours" da BBC Radio 4 citou uma mulher que tentou fazer uma viagem de 200 milhas de ida e volta de Oxford a Cambridge em um carro elétrico mais antigo, atravessando o país em vez da autoestrada, e ela mal conseguiu chegar lá, tendo que cortar sua velocidade para 30 mph e desligar o telefone, ar condicionado e rádio para ter certeza. No caminho de volta, todos os carregadores que ela procurava estavam quebrados e ela acabou tendo que passar a noite em um hotel e carregar o carro pela janela do quarto e pelo plugue normal do quarto do hotel.

O programa “Dispatches” do Channel 4 TV relatou recentemente um agravamento de carregamento semelhante e publicou uma pesquisa mostrando que 1 em cada 20 pontos de carregamento na Grã-Bretanha não eram utilizáveis, cerca de 10% dos carregadores rápidos estavam fora de serviço e 3% dos novos carregadores Ultra Rapid estavam defeituoso.

O repórter do tablóide Sun, de grande circulação, também sofria de ansiedade aguda, pois carregadores quebrados eram uma grande dor de cabeça.

“Sabendo que havia um ponto de carregamento a menos de um quilômetro da minha casa (em Londres), fiquei indiferente quando a bateria atingiu o vermelho e o carro começou a exibir avisos. Mas todos os três pontos de carregamento da estação foram quebrados e a mesma coisa aconteceu no local seguinte ”, disse o repórter do Sun.

Ela também apontou outro aspecto negativo que preocupará as usuárias de postos de carga em locais públicos.

“Sentado no Tesla de carregamento lento
TSLA
(Modelo 3) no canto traseiro de um estacionamento de supermercado no escuro, me senti como um alvo fácil ”, disse ela.

Outro problema com a rede de cobrança é a falta de um sistema comum de pagamento. Se você comprar gasolina ou diesel, basta pagar com cartão de crédito. Mas isso geralmente não é o caso com o carregamento elétrico, quando você tem que apresentar um aplicativo no seu telefone que conterá seus dados bancários. Se você planeja uma distância de 400 milhas pela Grã-Bretanha, seria sábio se tivesse talvez meia dúzia de aplicativos diferentes, baixados e prontos para usar. Esse é outro problema que a indústria reconhece e afirma estar resolvendo, mas coloca a questão: por que isso foi considerado uma boa ideia em primeiro lugar?

Minha própria pesquisa mostra o hábito ultrajante dos fabricantes de BEV exagerando a capacidade da bateria. Típico é o Audi e-tron de 95 kWh - reivindicação WLTP oficial de 241 milhas, quilometragem média real do meu carregador doméstico 180 milhas. O VW ID.58 de 3 kWh e o Vauxhall Corsa foram igualmente ruins. O Mini elétrico era ainda pior - reivindicar 145 milhas, capacidade real 98.5 milhas. Esses dados ignoram a regra dos 80%, então os resultados reais serão piores.

Então chegamos ao desastre do cruzeiro na rodovia. Dirija a mais de 60 mph e a energia esgota-se da bateria a uma taxa surpreendente. Se você partir em uma rodovia em um Audi e-tron com o indicador de alcance de 100 milhas, você só vai administrar cerca de 75 milhas a uma velocidade de cruzeiro legal estável, Polestar 2 e você só vai administrar cerca de 41 milhas, Jaguar I- Ande perto de 67 milhas.

Esses problemas sugerem que os políticos estão tentando forçar a indústria a abandonar prematuramente os carros ICE e abraçar os BEVs como se os primeiros fossem a encarnação do mal e os segundos, o Santo Graal, estão cometendo um grande erro. Apenas o CEO da Stellantis, Carlos Tavares, de líderes automotivos de alto nível, foi corajoso o suficiente para expressar em voz alta e oficialmente que isso será um desperdício indesculpável de valiosos recursos do ICE.

Enquanto isso, se os fanáticos por eletricidade continuarem a forjar políticas, meu argumento de que os BEVs não têm esperança na velocidade na rodovia levará não a uma engenharia aprimorada, mas a um limite de velocidade de 55 mph.

“Vale a pena se salvar o planeta”.

 Eu posso ouvir agora.