A felicidade do carro elétrico se transformará em fúria quando o alcance real se tornar claro

Um carro elétrico novinho em folha está brilhando em sua garagem e sua primeira reação será empolgação, seguida talvez por um pouco de presunção.

Certifique-se de aproveitar esse momento, pois o próximo será de fúria depois de ligá-lo em sua casa e a autonomia alcançada após uma carga completa não tem relação com o número sugerido pelo revendedor ou o anotado nas especificações do carro.

Os fabricantes estão relutantes em produzir informações muito precisas, e organizações como a Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis não responderia às minhas perguntas. Enquanto isso, BEUC, a Organização Europeia de Consumidores, não está feliz e quer ação. Os fabricantes de veículos elétricos esperam que, quando as vendas atingirem o mesmo nível dos motores de combustão interna (ICE), a tecnologia possa avançar a um ponto em que os carros elétricos a bateria possam competir de frente, mas parece haver pouca chance disso em breve.

Se você comprou um Mini e 32.6 kWh e carrega a bateria, o déficit pode chegar a 32% – 98.5 milhas versus 145 milhas, de acordo com meus dados. Para um Vauxhall/Opel Corsa E 50 kWh é perto de 25% (154.5 milhas versus 209 milhas). Os compradores do Polestar 2 78 kWh ficarão relativamente felizes. O alcance possível é apenas cerca de 7% menor do que o prometido 292 milhas a 270. Isso não vai durar, porque quando você enfrentar sua primeira viagem de longa distância na auto-estrada/estrada, você ficará chocado ao descobrir que você só vai conseguir cerca de 40% do alcance oferecido, ou seja, se você dirigir em velocidades normais de cruzeiro com o ar condicionado ligado, o sistema de mídia fazendo suas coisas e o aquecedor deixando você confortável; assim como os motoristas de carros movidos a ICE desfrutam sem se preocupar.

A velocidade de cruzeiro “normal” na Grã-Bretanha é de cerca de 75 mph. O limite legal real é de 70 mph, mas a velocidade aceita que a maioria dos motoristas parece pensar que evitará a acusação é de cerca de 80 mph. Na Europa continental, o limite real de velocidade nas rodovias é de 82 mph, portanto, 90 mph deve ser possível. Nessas velocidades mais altas, o impacto no alcance é ainda mais devastador. Na Alemanha, ainda existem alguns troços de autoestrada de velocidade ilimitada.

Quando a fúria de desinformação do novo comprador diminuir, a próxima reação será procurar culpados, e isso não ajudará no clima. Todos os fabricantes se escondem atrás da mesma desculpa. As declarações de alcance são baseadas nos chamados dados WLTP (Procedimento de Teste de Veículos Leves Harmonizados Mundiais), uma tentativa científica de garantir que todas as declarações oferecidas sejam baseadas na mesma metodologia. Isso é verdade, mas como isso depende de computadores em vez de experiência real no mundo real, as alegações são exageradas, mas perfeitamente comparáveis.

Para aumentar a confusão, há também uma procissão de pesquisas de consultores de gestão anunciando o triunfo iminente dos carros elétricos com quase nenhum ponto negativo mencionado. No início deste mês, uma pesquisa da EY descobriu que 49% dos motoristas britânicos “querem” um carro elétrico para substituir seu veículo ICE, acima dos 21% em dois anos, considerado um “ponto de inflexão” no mercado do Reino Unido. Quase 75% dos italianos estavam “buscando” a mesma coisa, de acordo com uma pesquisa com 18,000 pessoas em 18 países. Índice do Consumidor de Mobilidade EY. Algum investidor de EV sensato colocaria muito peso em uma provável compra por pessoas que disseram que “procurariam” ou “queriam” comprar elétrico?

Mas a EY disse isso.

“Essas descobertas realmente marcam um ponto de inflexão no mercado de compra de carros do Reino Unido. Quase 50% dos consumidores em todo o Reino Unido (e ainda mais na Itália), indicando que desejam um EV, é um marco significativo na transição de ICE para EVs. A velocidade dessa mudança também foi surpreendente, com um aumento de 28% em apenas dois anos de potenciais compradores que optariam por um EV em vez de um veículo ICE”, segundo Maria Bengtsson, da EY.

Para ser justo, a EY admite que as vendas podem ser um pouco inibidas pelo enorme custo inicial de um EV, a falta de uma rede de carregamento e a ansiedade de alcance.

Enquanto isso, a Boston Consulting (BCG) diz que os carros de bateria pura serão os “mais populares” globalmente até 2028, três anos antes da previsão de 2021.

A Relatório de mobilidade EVBox diz que mais da metade dos britânicos – 52% – “está mais inclinado” a comprar eletricidade em comparação com o resto da Europa, até porque eles veem isso como uma ajuda para parar as mudanças climáticas.

O problema com todos esses sentimentos calorosos é que eles não têm conexão com o mundo real. O inegavelmente poderoso início das vendas de carros elétricos foi impulsionado por pioneiros endinheirados que não estão muito preocupados com o fato de seu EV realmente não fazer o que diz na lata.

Possui-lo é reverenciá-lo.

Mas, como os políticos exigem um fim precoce dos novos veículos ICE – a UE propõe 2035, a Grã-Bretanha impôs 2030 – isso significa que as vendas de EV no mercado de massa são cruciais e aqui, cada centavo conta.

O comprador de carro elétrico que busca valor exigirá que, se o fabricante disser que a bateria, totalmente carregada, oferecerá, digamos, 300 milhas, ela oferecerá 300 milhas. Nenhum truque e trapaça com conceitos como WLTP será aceitável. Apenas dados do mundo real devem ser usados. Os fabricantes devem ser honestos sobre a extensão do cruzeiro em pistas rápidas em rodovias. Na maioria dos EVs, esses cortes variam entre 30 e 50%. Isso deve ser concedido. O impacto do clima frio no alcance pode significar um corte de alcance de até 30%. Da mesma forma, o impacto de cargas cheias de pessoas e bagagens é uma realidade, devendo ser admitida a necessidade de encher regularmente apenas 80% da capacidade para proteger a vida útil da bateria. Há relatos de que o desgaste dos pneus pode ser excessivo por causa do enorme peso das baterias, mas isso atualmente é apenas uma conjectura e precisa ser confirmado.

Organizações como a Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA) não querem comentar sobre isso. ACEA, (sua sigla em francês), não respondeu a e-mails ou telefonemas. O mesmo vale para a voz da indústria automotiva britânica, a Society of Motor Manufacturers and Traders. Algumas organizações que cuidam dos interesses dos motoristas, o AA e o RAC, também permaneceram em silêncio. O grupo de lobby verde Transport & Environment, com sede em Bruxelas, se recusou a comentar.

A BEUC, a Organização Europeia de Consumidores, tem se manifestado sobre o assunto, pedindo que mais detalhes estejam disponíveis para os compradores de veículos elétricos, como autonomia elétrica real, velocidade de carregamento e tempo médio de carregamento. A BEUC, com sede em Bruxelas, não gosta muito do sistema WLTP, embora admita que é melhor do que o sistema que substituiu.

“(WLTP) continua sendo um teste de laboratório que não pode refletir todas as condições de direção e uso. Além disso, mais do que para carros a diesel e gasolina, o alcance real será muito diferente dependendo das condições de direção: um carro elétrico a bateria irá dirigir muito mais em áreas urbanas do que em rodovias. Portanto, é crucial informar adequadamente os consumidores sobre a autonomia real de seus veículos, sob diferentes condições”, disse o BEUC em um relatório.

Em uma resposta por e-mail, o oficial de transporte sustentável da BEUC, Robin Loos, disse isso –

“O BEUC está pedindo informações mais claras aos consumidores sobre a quilometragem real que eles podem obter de seus carros elétricos. No momento, ao ir à concessionária, obtém-se um valor geral de WLTP cujo ciclo de teste não é claro para os consumidores. Este valor WLTP também não pode ser dividido para cada uma das várias situações de condução que os consumidores enfrentam – como condução urbana, alta velocidade, apenas autoestradas”, disse Loos.

“Pedimos à UE que legisle para fornecer mais dados do mundo real aos consumidores e tenha essas informações exibidas nas concessionárias. Por exemplo, agora é possível fazer uso dos dados de consumo de eletricidade dos carros na estrada, pois eles estão equipados com um medidor de combustível ou eletricidade a bordo. A coisa específica a resolver é a legislação da UE de 20 anos sobre rotulagem de carros, que deve ser atualizada”, disse Loos.