Os ônibus escolares elétricos oferecem às crianças um passeio mais limpo, mas mais caro

BEVERLY, Massachusetts — É uma manhã cinzenta de novembro e estamos a bordo de um longo ônibus escolar amarelo.

O ônibus salta sobre as ruas remendadas deste subúrbio de Boston de uma forma que seria familiar para qualquer um que já andasse de ônibus para a aula. Mas o ônibus é silencioso – e não só porque não há crianças a bordo.

Este ônibus escolar é elétrico.

No momento, apenas uma pequena fração dos cerca de 480,000 ônibus escolares nos Estados Unidos são movidos a bateria. A maioria ainda usa motores a gasolina ou diesel, como há décadas. Mas, graças ao rápido amadurecimento da tecnologia de veículos elétricos – e aos novos incentivos disponíveis sob a Lei Bipartidária de Infraestrutura e a Lei de Redução da Inflação – os ônibus escolares elétricos devem se tornar muito mais comuns na próxima década.

“É como um enorme kart”, disse o motorista do ônibus naquele dia de novembro, que dirige ônibus escolares, a maioria movidos a gasolina, há mais de três décadas. “Quando você acelera, você se move. Quando você para de acelerar, você para. E você não ouve nenhum som.”

“Dirigir um ônibus a diesel não é como dirigir um kart”, disse ela.

Ativistas ambientais trabalham há anos para tentar substituir os ônibus escolares a diesel e a gasolina por novos modelos elétricos. Até recentemente, eles enfrentavam grandes desafios: apenas algumas empresas fabricavam ônibus escolares totalmente elétricos, os preços eram muito altos e a necessidade de uma nova infraestrutura de “reabastecimento” e manutenção para substituir o diesel testado e comprovado provou ser assustadora demais para muitas escolas. funcionários.

Isso está começando a mudar. Nos últimos dois anos, mais empresas - incluindo fabricantes de ônibus escolares estabelecidos há muito tempo - começaram a fabricar ônibus escolares elétricos, os subsídios do governo aumentaram e os reguladores e organizações sem fins lucrativos trabalharam para educar os distritos escolares, serviços públicos e o público em geral sobre as vantagens. .

Mas isso não é como vender veículos elétricos para motoristas. Os distritos escolares precisam navegar por uma confusa gama de subsídios e restrições - e lidar com o fato estranho de que, no momento, um novo ônibus EV custa muito mais do que um ônibus tradicional movido a diesel (na verdade, três a quatro vezes mais).

É difícil fazer uma versão elétrica a bateria de um caminhão de longa distância, como uma startup de EV Nikola está trabalhando, pois as baterias necessárias para percorrer a distância pesam muito e levam horas para recarregar.

Mas o caso de um ônibus escolar - que precisa apenas de quilometragem limitada e tem muito tempo ocioso para recarregar - é muito mais simples. E as vantagens para os ônibus tradicionais são claras.

Os ônibus escolares elétricos, ou ESBs, não apenas ajudam o meio ambiente - não expelindo fumaça de diesel ou outras emissões - como também são melhores para as crianças que carregam, principalmente aquelas que sofrem de problemas respiratórios crônicos, como asma.

Como outros veículos elétricos, os ESBs provavelmente também terão custos de manutenção mais baixos ao longo do tempo do que seus equivalentes de combustão interna.

Além disso, as grandes baterias dos ônibus podem armazenar e fornecer energia para alimentar edifícios e outros dispositivos, seja temporariamente em uma emergência ou como parte de uma estratégia maior de energia renovável.

Todas essas vantagens vêm com um preço, no entanto.

Os ESBs são caros: as versões elétricas a bateria dos pequenos ônibus escolares “Tipo A” custam cerca de US$ 250,000, contra US$ 50,000 a US$ 65,000 do diesel; Os ônibus “Tipo C” ou “Tipo D” de tamanho normal podem variar de $ 320,000 a $ 440,000 na forma elétrica, contra cerca de $ 100,000 para o diesel.  

“Eles são muito melhores e suas economias são muito maiores quando você realmente os coloca no depósito”, disse Sue Gander, ex-funcionária da Agência de Proteção Ambiental dos EUA, à CNBC em uma entrevista recente. “Mas o adiantamento é tanto que, sem incentivos [governamentais], não dá para empatar [em comparação com os ônibus a diesel].”

Gander lidera a Electric School Bus Initiative do World Resources Institute, um projeto financiado em parte pelo Bezos Earth Fund estabelecido pelo fundador da Amazon, Jeff Bezos. A iniciativa trabalha com funcionários de escolas, empresas de serviços públicos e fabricantes de ESB para tentar acelerar a adoção de ônibus escolares com emissão zero.

“Achamos que nos próximos três ou quatro anos, à medida que os custos diminuírem e a escala aumentar, precisaremos de incentivos para fazer os números funcionarem”, disse ela.

E, como outros veículos elétricos, os ESBs exigirão nova infraestrutura: no mínimo, um distrito escolar ou operador de ônibus precisará instalar carregadores e treinar novamente seus mecânicos para atender aos sistemas de controle e sistemas de transmissão elétricos a bateria dos novos ônibus.

Para distritos escolares pequenos e aqueles em áreas de baixa renda, os custos e desafios podem ser assustadores.

Duncan McIntyre está tentando tornar mais fácil, ou pelo menos mais fácil, para os distritos escolares se tornarem elétricos. Depois de anos no negócio de energia solar, ele fundou uma empresa, Highland Fleets, que visa tornar a mudança para ônibus elétricos simples e acessível para distritos escolares e governos locais em todo o país.

“Você tem equipamentos mais caros, mas funciona muito mais barato”, disse ele, observando que – como em outros VEs – os custos de carregamento e manutenção de um ônibus escolar elétrico são consideravelmente mais baixos do que nos ônibus a gasolina ou a diesel.

A última parte, diz ele, “que todos ignoram, é que essas baterias de ônibus podem enviar energia de volta à rede para atender à demanda de pico. E essa é uma oportunidade do mercado de energia para gerar receita adicional.”

A Lei Bipartidária de Infraestrutura aprovada no final do ano passado inclui US$ 5 bilhões em subsídios para ônibus escolares de baixa e zero emissão nos próximos cinco anos.

A EPA, encarregada de administrar esses subsídios, disse em setembro que cerca de 2,000 distritos escolares dos EUA já haviam solicitado os subsídios, com mais de 90% dessas solicitações solicitando ônibus elétricos. (O restante estava buscando subsídios para ônibus de baixa emissão movidos a propano ou gás natural comprimido, disse a agência.)

Nem todos esses pedidos, que somados totalizam quase US$ 4 bilhões em subsídios, serão aprovados imediatamente. A EPA concedeu cerca de US$ 1 bilhão em fundos em outubro, dando prioridade às comunidades de baixa renda, rurais e tribais. Espera distribuir mais US$ 1 bilhão em 2023.

A Califórnia oferece subsídios estaduais, por meio de seu Conselho de Recursos Aéreos, de até US$ 235,000 por ônibus, mais US$ 30,000 adicionais por ônibus para equipamentos de carregamento. A agência reservou US$ 122 milhões para o programa este ano.

O Colorado disponibilizou US$ 65 milhões em financiamento para um programa semelhante. E Nova York, Connecticut, Maryland e Maine começaram a criar programas semelhantes este ano, sendo Nova York a primeira a ter como meta uma frota de ônibus escolar 100% elétrica até 2035.

O dinheiro é útil, mas Gander disse que os distritos escolares ainda precisam pensar em todos os aspectos da adoção da eletricidade.

“Trata-se realmente de apoiar os distritos escolares, ajudando-os a entender onde os ônibus elétricos se encaixam na minha frota no momento? E como pretendo continuar a adicioná-los à minha frota à medida que prossigo?” disse Gander. “Como desenvolvo a infraestrutura? Como faço para acessar o financiamento e o financiamento que está por aí? E como envolvo a comunidade nesse processo?”