Cinco grandes temas enfrentados pelas companhias aéreas dos EUA e o que eles podem significar

O setor aéreo dos EUA viu muitos anos de crescimento próspero e saúde financeira até 2020. A pandemia impediu que quase todos viajassem, e o setor ainda está se perguntando como será uma recuperação completa, ou mesmo se isso acontecerá. A maioria das companhias aéreas assumiu muitas novas dívidas para se manter viva durante mais de um ano de perdas em dinheiro. Um executivo do setor afirmou certa vez que o setor aéreo era aquele em que “um evento a cada 10 anos acontece a cada trimestre”. Mesmo esse executivo ficaria chocado ao ver como a pandemia criou o que esperamos ser um evento único na vida.

A perda de caixa e o aumento da dívida não são a única nuvem no horizonte do setor, no entanto. A indústria está agora enfrentando cinco tendências de importação que podem ser ameaças se não forem tratadas adequadamente. Alguns deles podem ser resolvidos pela própria indústria, enquanto outros precisam de um ambiente regulatório mais esclarecido para garantir competitividade a longo prazo. Aqui estão cinco tendências que afetam todas as companhias aéreas dos EUA de alguma forma:

Escassez de mão de obra e pressão salarial

As deficiências de mão de obra na indústria se dividem em dois campos: pilotos e todos os outros. A escassez de pilotos é afetando principalmente as companhias aéreas menores e regionais, uma vez que estes se tornam o campo de treinamento e recrutamento para funções de pilotos de grandes companhias aéreas. Esse desafio realmente começou em 2015, quando o mínimo federal para receber um Certificado de Piloto de Transporte Aéreo (ATP) passou de 25o horas mais experiência em companhias aéreas comerciais para 1,500 horas. Esse número artificial e arbitrário prejudicou o pipeline piloto nos EUA. Agora leva muitos anos e custa quase US$ 250,000 apenas para obter os requisitos mínimos para ser contratado. O sistema de aprendizes usado por 80 anos antes, e em todos os lugares do mundo, foi derrubado devido à política. Esta lei foi alterada devido à pressão política após o acidente do voo 3407 da Colgan Air. O NTSB decidiu que o acidente foi devido à fadiga do piloto, mas não à experiência insuficiente. Os dois pilotos naquele acidente tinham mais de 2,000 horas de experiência de voo cada.

A indústria está reagindo a isso criando academias de treinamento para ajudar a compensar o custo de obter o tempo necessário para ganhar o ATP. ALPA, o principal sindicato de pilotos do país, apóia a manutenção da regra de 1,500 horas e, em vez disso, diz que a solução é aumentar o pagamento dos pilotos. A melhor solução é o retorno ao sistema de aprendizagem, incentivando muito mais pessoas a ingressarem nesta carreira. Os EUA não são competitivos com o resto do mundo nesta questão. Todos os dias, centenas de voos chegam aos EUA de companhias aéreas estrangeiras que ainda usam o sistema de aprendiz. Se fosse realmente inseguro operar dessa maneira, a FAA não permitiria isso.

Além dos pilotos, as companhias aéreas estão enfrentando a pressão dos trabalhadores que todos os negócios estão enfrentando. É difícil trabalhar em casa se você trabalha em um avião ou em um aeroporto. Existem boas carreiras no setor aéreo, mas também existem alguns empregos, o que significa funções com alto desgaste regular. A mão de obra, que historicamente representou pouco mais de 30% de todas as despesas das companhias aéreas, provavelmente se aproximará de 40%. Isso significa tarifas mais altas para os consumidores e esforços contínuos para descobrir como fazer mais coisas com menos pessoas.

Devolução incompleta de viagens de negócios

O retorno total das viagens de negócios tem sido um tema debatido desde o início da pandemia. A Delta Airlines informou recentemente que sua a receita de negócios voltou aos níveis de 2019, mas também mencionou que isso ocorreu em menor volume e taxas mais altas. A Airlines for America, o grupo de lobby do setor, rastreia várias fontes de dados e todas sugerem que as viagens corporativas estão 20% - 30% abaixo dos níveis de 2019. As grandes companhias aéreas aceitaram isso indiretamente ao identificação de novos tipos de passageiros, como o viajante ''bliesure'' (combinando negócios e lazer na mesma viagem), e o viajante ''lazer premium'', aqueles que pagam mais por uma experiência de voo mais agradável.

Dado que os viajantes corporativos pagaram três a quatro vezes o que os viajantes de lazer pagaram, as grandes companhias aéreas não podem compensar nem mesmo uma pequena perda dessa base de tráfego apenas em volume. Estudos estão mostrando que as corporações não vão viajar tanto. Isso também apoia as iniciativas ESG, pois viajar menos significa menos danos ao meio ambiente. A princípio, parece que isso afetará apenas as maiores companhias aéreas, uma vez que transportam a maioria dos viajantes de negócios corporativos. Mas isso não é verdade, já que o tráfego pelo qual eles devem substituí-lo vem do resto da indústria. O cancelamento das taxas de alteração estava relacionado a tornar-se mais competitivo com a Southwest Airlines, fácil de usar. Os programas de fidelidade estão mudando para dar mais crédito a gastos não aéreos em cartões de crédito de companhias aéreas. A indústria ainda não chegou a um ponto confortável sobre como isso vai evoluir e quais outras mudanças são necessárias.

Acesso nos maiores aeroportos dos EUA

Os aeroportos podem ser restringidos por três razões: espaço físico, limitações regulatórias e limitações econômicas. Entre os maiores aeroportos dos Estados Unidos, cada um deles desempenhou um papel na dificuldade de criar concorrência em lugares como Atlanta, Chicago, Los Angeles e Nova York. Em Miami, as companhias aéreas de baixo custo evitaram aquele aeroporto por muitos anos porque era economicamente ineficiente voar para lá. Essa competição artificialmente limitada e empurrou muitos voos para o aeroporto de Fort Lauderdale, nas proximidades. Nos últimos anos, Miami mudou isso e o resultado é um grande aumento no serviço de baixa tarifa da Spirit, JetBlue, Southwest e Frontier.

É mais difícil e caro criar novos portões e terminais, e as limitações mais significativas estão nos três aeroportos dos EUA com controles regulatórios de slots. Os aeroportos LaGuardia e JFK de Nova York limitam a quantidade de tráfego que pode ser agendada e somente aqueles com slot concedido pelo governo federal podem operar. O mesmo acontece no aeroporto Reagan (DCA) de Washington. Com quatro grandes companhias aéreas controlando 80% de todo o tráfego aéreo doméstico, encontrar maneiras de criar concorrência é um dos maiores problemas que beneficiarão os consumidores. Quando perguntaram a Willie Sutton por que ele roubava bancos, ele respondeu “porque é onde está o dinheiro”. Para as companhias aéreas dos EUA, o dinheiro, ou seja, a maioria das pessoas, está nas maiores cidades e, portanto, esses aeroportos precisam de concorrência.

Retornando à confiabilidade

Quando dou aulas de Economia Aérea em maio, uma das primeiras coisas que digo aos meus alunos sobre o setor é que a oferta e a demanda geralmente estão fora de sincronia. Antes da pandemia, isso era verdade porque a demanda de viagens não é espaçada uniformemente ao longo de um dia, semana ou estação. No entanto, a capacidade, ou oferta, é em grande parte fixada depois que a companhia aérea paga pelos aviões e pelas tripulações. Desde a pandemia, esse problema se agravou. A perda significativa de demanda quando a pandemia atingiu encorajou aposentadorias precoces e compras de funcionários seniores. À medida que a demanda voltou, as companhias aéreas não conseguiram acelerar o suficiente e isso resultou em interrupções contínuas de voos. Cada um dos últimos feriados, e agora que a indústria entra em um verão movimentado, resultou em histórias de cancelamentos e atrasos de voos, interrompendo milhares de passageiros.

Isso levará tempo para ser corrigido e, enquanto isso, todas as equipes de programação das companhias aéreas precisam trabalhar ainda mais de perto com as equipes operacionais para garantir que a programação comercializada e vendida possa realmente ser operada. Muitas companhias aéreas reduziram seus horários de verão apenas por esta razão e, como resultado, as tarifas serão mais altas neste verão e a confiabilidade será melhor. Ainda assim, os problemas ocorrerão nos horários mais movimentados. Encontrar maneiras de ser confiável à medida que o agitado verão termina ajudará bastante a temporada de outono de demanda mais fraca a trabalhar para o setor. As tarifas são altas hoje por causa da alta demanda e oferta limitada. Quando essa dinâmica mudar no final de agosto, as tarifas não serão sustentáveis ​​e isso aumenta a confiabilidade.

Como a indústria pode se tornar mais sustentável

“Flight Shaming” estava se tornando popular na Europa antes da pandemia, com rumores sobre isso nos EUA. podem reduzir suas emissões de carbono. Esta é uma ameaça para as companhias aéreas, e a maneira de lidar com isso é assumir a mensagem de sustentabilidade e adotá-la. A indústria fez isso com uma promessa ousada de ser zero líquido até 2050.

Chegar lá não será fácil, e requer uma abordagem multifacetadah. Isso incluirá mais uso de combustíveis sustentáveis, aposentadoria das aeronaves que mais consomem gás e produzem emissões e novas tecnologias para aeronaves e motores. As empresas que viajam a negócios não devem sentir que interromper as viagens aéreas é necessário para que sejam bons administradores do meio ambiente. Parte disso é inevitável, com a confiabilidade e o conforto agora disponíveis com a tecnologia de vídeo. Mas perder tráfego por causa da percepção de que a atividade em si é prejudicial é uma ameaça existencial para a indústria. A indústria entende isso e está fazendo as coisas certas para resolver isso.

O setor aéreo é difícil em qualquer circunstância. Negócios intensivos em capital, intensivos em pessoas e sensíveis à operação exigem muita atenção aos detalhes e foco ininterrupto em ambientes macro em rápida mudança. Essas cinco questões estão longe de ser as únicas coisas que os líderes das companhias aéreas precisam considerar, mas todas são grandes o suficiente para que evitar qualquer uma delas possa ser desastroso. O governo também pode apoiar isso, eliminando regulamentações prejudiciais e garantindo o acesso à competitividade em todos os lugares.