Ford construirá fábrica de baterias de fosfato de ferro de lítio de US$ 3.5 bilhões em Michigan usando tecnologia CATL

A Ford anunciou hoje um plano para construir uma fábrica de US$ 3.5 bilhões em Marshall, Michigan, para produzir 35 GWh de células de fosfato de ferro e lítio (LFP) para veículos elétricos a partir de 2026. A Ford já anunciou planos para começar a usar baterias LFP no Mustang Mach-E a partir de meados -2023 e F-150 Lightning do início de 2024. No entanto, essas baterias serão fornecidas pela CATL na China, o principal fabricante de células do mundo e um dos líderes na produção de LFP. A Ford licenciará a tecnologia CATL, mas será proprietária da nova fábrica e a operará, em vez de criar uma joint venture.

Embora a Ford comece a usar baterias CATL LFP ainda este ano, enviá-las da China não ajudará a empresa a atingir suas metas de sustentabilidade. As baterias são pesadas e volumosas e as emissões associadas ao transporte delas do outro lado do mundo reduzirão significativamente os ganhos com a eliminação do tubo de escape desses veículos. Esses veículos também não se qualificarão para nenhum crédito fiscal de veículo limpo.

É por isso que a Ford e outros OEMs estão se movendo tão agressivamente para localizar a produção de baterias onde quer que os veículos sejam construídos e vendidos. A Ford anunciou anteriormente uma joint venture com a coreana SK ON para três fábricas de células em Kentucky e Tennessee que já estão em construção. Essas plantas produzirão células de níquel-manganês-cobalto (NMC).

Químicas de células ricas em níquel, como NMC (também conhecido como NCM), alumínio de níquel-manganês-cobalto (NMCA, que a GM usa para suas células Ultium), níquel-cobalto-alumínio (NCA, que a Tesla usa) têm uma energia mais alta densidade do que LFP. No entanto, o níquel e o cobalto são muito mais caros que o ferro e o fósforo e também mais voláteis. Quando há um curto-circuito interno em uma célula rica em níquel, é muito mais provável que ocorra uma fuga térmica. As células LFP são inerentemente mais estáveis ​​e são quase impossíveis de experimentar fugas térmicas ou incêndios.

Apesar de o LFP ter uma densidade de energia mais baixa do que as células ricas em níquel, muito disso pode ser compensado pela adoção de projetos célula-a-embalagem ou bateria estrutural em vez dos projetos modulares que são típicos hoje. Além do custo mais baixo, as células LFP têm ciclos de vida de carga muito mais longos. Uma célula de níquel típica pode fazer entre 500 e 1,000 ciclos de carga antes de perder capacidade suficiente para não ser mais útil em um veículo. As células LFP podem suportar milhares de ciclos e alguns fabricantes, incluindo CATL, afirmaram que EVs com LFP podem percorrer 1 milhão de milhas.

A estabilidade adicional das células LFP significa que elas são mais capazes de suportar o carregamento até 100% sem degradar. Células ricas em níquel normalmente precisam deixar um buffer que não é utilizado para evitar sobrecarga. Assim, algumas das desvantagens da densidade de energia podem ser recuperadas com segurança.

A decisão de estruturar a nova operação como uma subsidiária integral da Ford, em vez de uma joint venture, provavelmente foi motivada em parte pelos requisitos de conteúdo da Lei de Redução da Inflação. Como a China é uma entidade estrangeira preocupante, baterias e materiais desse país não se qualificam para créditos de veículos limpos. Assim, o Mach-E e o Lightning com baterias de origem chinesa não serão elegíveis. Limitar a participação acionária da CATL neste negócio e apenas licenciar alguma tecnologia junto com o fornecimento local da maioria dos materiais provavelmente permitirá à Ford reivindicar que suas células atendem aos requisitos de conteúdo doméstico.

“É assim que vemos a receita para criar uma das baterias produzidas nos Estados Unidos de menor custo quando esta fábrica entrar em operação em 2026 e isso nos ajuda a contribuir para a meta da Ford de 8% do Model E EBIT em 2026”, disse Lisa Drake , Ford VP de industrialização de EV. “Isso fortalece nossa cadeia de suprimentos doméstica e nos ajuda a aumentar a produção, levando mais EVs para mais clientes mais cedo.”

Tal como acontece com o Mach-E e o Lightning, as novas baterias LFP provavelmente serão usadas principalmente em veículos elétricos de alcance padrão e de baixo custo e em muitos dos veículos comerciais que a Ford vende. A maioria desses veículos comerciais, como as vans Transit usadas para tudo, desde entregas de última milha a encanadores e eletricistas, raramente saem de uma área geográfica limitada e não precisam de mais de 100 quilômetros de alcance. Com mais disponibilidade de baterias LFP domésticas, as futuras versões elétricas de veículos como a picape compacta Maverick e o crossover Escape provavelmente terão preços que mais consumidores podem pagar.

A fábrica de Marshall empregará cerca de 2,500 novos funcionários e fornecerá células de bateria suficientes para cerca de 400,000 veículos elétricos anualmente.