Honda aposta novamente em células de combustível em busca de novos mercados

A Honda tem sido um dos principais proponentes de células de combustível de hidrogênio automotivo por mais de duas décadas. É uma das três únicas montadoras a oferecer esses veículos aos consumidores em números apreciáveis, juntamente com a Toyota e a Hyundai. Apesar dos esforços da empresa para convencer a todos de que o hidrogênio é uma solução melhor para veículos de emissão zero do que as baterias, o mundo não está convencido. Assim, como sua parceira de desenvolvimento, a General Motors, a Honda está agora visando mercados alternativos para suas células de combustível.

A Honda e a GM colaboram desde 2013 no desenvolvimento de sistemas de célula de combustível de próxima geração (agora geração atual) e estabeleceram uma instalação de produção conjunta em Brownstown Township, ao sul de Detroit. A GM está comercializando suas pilhas de células de combustível sob a marca Hydrotec, mas a Honda ainda não anunciou nenhuma brading especial.

A Honda não está desistindo totalmente do mercado automotivo, apesar de ter descontinuado seu modelo movido a hidrogênio mais recente, o Clarity FCV em 2021. O sistema de célula de combustível de nova geração é considerado menos de 1/3 do custo do sistema em o Clarity, tem mais que o dobro de durabilidade e pode dar partida muito mais rapidamente em temperaturas tão baixas quanto -30 graus C.

Em algum momento de 2024, a Honda iniciará a produção de uma nova variante do CR-V na fábrica de Ohio que recentemente encerrou a produção do Acura NSX. Juntamente com a célula de combustível de nova geração, o CR-V será na verdade um modelo híbrido plug-in. Todos os FCVs utilizam uma pequena bateria de estilo híbrido (normalmente em torno de 1.5 kWh) para frenagem regenerativa para ajudar a melhorar a eficiência e o alcance.

No entanto, o novo CR-V terá uma bateria maior para fornecer um alcance ainda não revelado que provavelmente será algo em torno de 30 milhas fornecidas pela conexão. A célula de combustível atuará como um extensor de alcance para viagens mais longas, embora a bateria também possa fornecer potência para aceleração, permitindo que a célula de combustível opere em um modo de estado estacionário mais eficiente. A menos que haja uma onda repentina de construção de postos de abastecimento de hidrogênio nos Estados Unidos, o CR-V ainda será limitado às vendas na Califórnia, como o Toyota Mirai e o Hyundai Nexo.

A partir de meados da década, a Honda também espera vender essas células de combustível em três novos mercados, veículos comerciais, maquinário de construção e usinas elétricas estacionárias. O mercado de veículos comerciais já começa a se desenvolver com caminhões em serviço da Hyundai e Daimler e produtos em desenvolvimento da Volvo, Nikola e Paccar em parceria com a Toyota.

O mercado de caminhões pesados ​​pode ser adequado para células de combustível, pois oferecem excelente alcance e economizam vários milhares de libras em comparação com uma bateria com o mesmo alcance. Obviamente, o desafio continua sendo o abastecimento, mas como os caminhões tendem a circular em rotas previsíveis, é possível construir uma rede de abastecimento viável com menos postos do que seria necessário para veículos de consumo. A Honda já tem parceria com a Isuzu para testar caminhões com célula de combustível no Japão a partir do ano que vem e iniciou testes na China com a Dongfeng Motors. A Honda também está procurando parceiros adicionais na América do Norte.

A maquinaria de construção é outro mercado interessante onde as células de combustível permitiriam que o equipamento funcionasse o dia todo sem emissões, algo que atualmente não é possível com um veículo movido a bateria.

Finalmente, as estações de energia estacionárias estão sendo desenvolvidas como uma alternativa aos sistemas movidos a combustível fóssil que normalmente funcionam com diesel ou gás natural. Um sistema de demonstração já instalou um sistema de 500 kW para fornecer energia de backup para o data center na sede da Honda nos EUA em Torrance, Califórnia. Como a densidade de energia não é um problema para um sistema estacionário e os sistemas de armazenamento de bateria já estão sendo amplamente implantados, Ryan Harty, chefe da Honda Energy Systems, abordou a questão de saber se as células de combustível oferecem alguma vantagem de custo.

“Sistemas de bateria de grande escala são fabulosos para armazenamento de energia de duração relativamente curta para aplicações de energia de backup. Uma vez que você começa a precisar de energia de reserva em oito horas ou mais, há um ponto de cruzamento em que as células de combustível e o armazenamento de hidrogênio fazem muito sentido”, disse Harty. O custo crescente de armazenamento e duração está relacionado ao armazenamento de hidrogênio e não à massa de materiais da bateria que você precisa montar. E esse é realmente o principal fator, são as necessidades de energia de backup de maior duração para data centers e infraestrutura crítica.”

A Honda ainda não tem como alvo um mercado particularmente grande para essas células de combustível. Além de quantos CR-Vs conseguir vender, espera vender cerca de 2,000 sistemas de células de combustível por ano, de cerca de 2025 até o final da década. Até 2030, a Honda pretende lançar um sistema de célula de combustível de próxima geração que reduza o custo pela metade novamente das unidades atuais e duplique a vida útil. Com esses sistemas, pretende aumentar as vendas para cerca de 60,000 unidades por ano e depois para algumas centenas de milhares anualmente até 2040.

Estes são mercados potencialmente bastante lucrativos, mas o cronograma é longo e resta saber se os custos de produção de hidrogênio podem ser reduzidos o suficiente para tornar todos esses objetivos alcançáveis ​​ou se as baterias se tornarem baratas o suficiente para que isso simplesmente não importe.