Um veículo elétrico é bom para o trajeto matinal, mas para abastecer os enormes trens, caminhões e navios que movem a economia global, hidrogênio, baterias pesadas e combustíveis mais limpos são o bilhete. A Cummins, uma fabricante centenária de diesel sujo, está liderando o ataque.
Cummins Inc. é estiloso, torre de escritórios de aço e vidro em balanço em Indianápolis se parece mais com a sede de uma empresa de tecnologia do que com um negócio que vive de fumaça de diesel. A incongruência continua em Columbus, Indiana, onde a Cummins nasceu há um século e onde a fundação da empresa financiou projetos de ponta de IM Pei e Eero Saarinen para escolas, quartéis de bombeiros e uma biblioteca.
Que o principal fabricante de motores a diesel dos EUA seja dirigido por um nativo do Vale do Silício com diplomas de engenharia de Stanford é outra reviravolta surpreendente. Também é totalmente relevante: a batalha pelo mercado de motores para caminhões será travada em território ambiental, com a Cummins assumindo empresas iniciantes aparentemente mais ecológicas que oferecem caminhões elétricos.
Vá em frente, diz Thomas Linebarger, executivo-chefe da Cummins na última década.
"Teslas não vai impulsionar nossa economia", diz ele. “Eles vão conduzir pessoas ricas.” A Cummins está prosperando precisamente porque tem sido adepta de cumprir as regras ambientais cada vez mais exigentes impostas aos motores a diesel. E quando chegar o dia de caminhões movidos a bateria ou movidos a hidrogênio substituirem totalmente o diesel, o Linebarger estará pronto.
O magricela executivo de 59 anos começou a lançar as bases para uma mudança evolutiva na Cummins há seis anos, adquirindo empresas com experiência em baterias, hidrogênio e células de combustível e estabelecendo uma nova divisão focada exclusivamente em powertrains de última geração. A Linebarger está apostando que esses movimentos e a grande base global de clientes da Cummins podem ajudá-la a liderar o mercado de caminhões, ônibus, barcos, trens, equipamentos de mineração e geradores mais limpos até 2020 e além.
“Precisamos de soluções que levem as coisas ao mercado – entregue seu colchão, entregue suas flores, todas essas outras coisas que acontecem aqui”, diz ele, apontando uma grande janela da sala de conferências enquanto uma forte chuva de inverno encharca Indianápolis. “Uma solução não vai fazer isso. Ninguém entende o alcance dessas soluções mais do que nós.”
A Cummins está fornecendo sistemas de célula de combustível de hidrogênio para serviços pesados para alimentar ônibus e trens de passageiros com emissão zero.
Cummins Inc.
Uma variedade de abordagens é necessária porque a linha de produtos da empresa é vasta. Anualmente, a Cummins fornece mais de um milhão de motores pesados para ônibus, pickups Dodge, semi-caminhões Kenworth, veículos Bradley M2 Army, trens Siemens, traineiras de pesca, máquinas de mineração e geradores de backup para data centers.
Os desafios ambientais do diesel são consideráveis. Além do dióxido de carbono, o combustível emite fuligem preta, causadora de doenças cardíacas e pulmonares, precursora da poluição atmosférica e da chuva ácida. A Califórnia está exigindo que até 2024 as frotas comerciais comecem a substituir os caminhões a diesel por modelos de emissão zero. A Agência de Proteção Ambiental dos EUA pretende implementar requisitos mais rigorosos para caminhões pesados a partir dos modelos de 2027.
Até agora, a capacidade da Cummins de desenvolver sistemas a diesel mais limpos para atender às regras de poluição mais rígidas nos últimos 20 anos a ajudou a prosperar. A empresa registrou US$ 2.1 bilhões de lucro líquido em 2021, com receita acima de 21%, para US$ 24 bilhões. Seu valor de mercado é de US$ 30.5 bilhões.
A transição do mercado de veículos pesados do diesel não será rápida nem barata. E o vencedor no mercado de longa distância pode não ser os caminhões movidos a bateria que Elon Musk está prometendo. Podem ser motores queimando hidrogênio de fontes renováveis. Levando em conta a mineração de lítio para uma bateria e a rede parcialmente movida a combustível fóssil usada para recarregá-la, é bem possível que algum dia os caminhões da Cummins sejam mais verdes que os da Tesla.
Administrar um fabricante não era um resultado provável para a Linebarger. Ele cresceu em uma casa da classe trabalhadora no Vale do Silício em uma época em que a região era definida pela IBM e pela Hewlett-Packard, em vez da Apple e do Google. Seus pais se divorciaram quando ele era jovem e, a certa altura, sua mãe recorreu ao vale-refeição. “Ela voltou para a faculdade, terminou seu curso de terapia ocupacional na San Jose State e meio que nos manteve em movimento.”
Boas escolas públicas ajudaram Linebarger a entrar no Claremont McKenna College e em Stanford, onde se formou em administração e engenharia mecânica. Ele fez um estágio na Cummins enquanto completava um MBA e um mestrado combinados em ciências da manufatura em Stanford. “Eu queria construir empresas, não financiá-las”, diz ele.
A estratégia da Linebarger para atacar o carbono e reduzir ainda mais a poluição do escapamento é multifacetada, misturando opções convencionais e de alta tecnologia. A equipe de engenharia da Cummins planeja continuar melhorando a eficiência de suas linhas de motores e geradores a diesel, ao mesmo tempo em que os projeta para queimar combustíveis mais limpos, incluindo gás natural e hidrogênio produzidos a partir de fontes renováveis. Eles também estão preparando opções híbridas que, como o Prius da Toyota, aumentam a eficiência de combustível sem a enorme bateria de um caminhão totalmente elétrico.
“Hoje, com as técnicas que temos com big data e análises, podemos projetar eficiência no sistema de uma maneira que não podíamos há 10 ou 15 anos. Temos uma meta de melhorar a eficiência de nossos motores em 20% ou 25% até o final da década”, diz Linebarger. “O próximo passo é principalmente abastecer; não tem muito mais a ver com o motor nesse ponto. Uma vez que você é perfeitamente eficiente, é hibridização e combustível.”
A Linebarger criou uma divisão New Power na Cummins em 2018 para projetar sistemas de energia de bateria e célula de combustível e tecnologia de geração de hidrogênio que podem suplantar seus negócios de diesel na década de 2030. Para reforçar, a Cummins comprou a Hydrogenics, desenvolvedora de células de combustível e hidrogênio, assumiu uma participação na Sion Power para desenvolver baterias de lítio-metal e iniciou uma joint venture com a petrolífera chinesa Sinopec para produzir hidrogênio a partir de fontes renováveis. Liderada por Amy Davis, a New Power está inicialmente focada em baterias e motores para caminhões leves e médios e sistemas de células de combustível de hidrogênio para aplicações ferroviárias e geração de energia estacionária. Motores de longa distância movidos a hidrogênio para semis estão em andamento, mas provavelmente não serão um negócio principal até o final da década de 2020, diz ela.
Com os avanços em baterias e ofertas para veículos comerciais mais leves, os operadores de frotas estão “se concentrando em caminhões de última milha”, mas estão preocupados com a substituição de sistemas a diesel em caminhões semi e pesados, disse Davis enquanto ela e Linebarger estavam na Escócia para a conferência sobre mudança climática em novembro. Os clientes da Cummins estão preocupados com o fato de os sistemas somente de bateria – como os semis planejados de Musk que chegam a 500 milhas – não serem realistas. Não é apenas o tamanho da bateria que atrapalha. É a escassez de estações de carregamento.
Davis descreveu os clientes perguntando: “E quanto ao meu longo curso? Não consegui carregar nem três dos meus caminhões de uma vez, dado o sistema que existe para carregar. Então o que nós vamos fazer?" A resposta dela: “O trem de força elétrico de célula de combustível pode ser bastante complementar com o trabalho da bateria que está acontecendo.”
Para reforçar ainda mais sua tecnologia de powertrain limpo, a empresa divulgou em 22 de fevereiro um plano para comprar a fabricante de componentes Meritor em um acordo avaliado em US$ 3.7 bilhões. “A adição de seus pontos fortes complementares nos ajudará a enfrentar um dos desafios tecnológicos mais críticos de nossa era: desenvolver soluções economicamente viáveis de carbono zero para aplicações comerciais e industriais”, disse Linebarger sobre a aquisição.
Juntamente com fabricantes de caminhões, incluindo Daimler, Volvo e a startup Nikola, a Cummins vê a bateria como uma opção viável para caminhões pesados que precisam de apenas 200 quilômetros de autonomia diária, como plataformas que transportam carga dos portos ou executam rotas de entrega fixas. Para caminhões que precisam viajar 300 milhas ou mais entre o abastecimento, a energia do hidrogênio parece mais atraente, principalmente porque um sistema de célula de combustível que converte o elemento em eletricidade é mais leve que uma bateria. O tempo de reabastecimento do hidrogênio pode ser comparável ao do diesel.
“Olho para a descarbonização e digo que é uma oportunidade de crescimento para a Cummins, porque agora a inovação vai importar muito”
A Cummins divulgou vendas do New Power de US$ 116 milhões no ano passado. Esse número é uma fração da receita total da empresa, mas maior do que as vendas combinadas dos fabricantes comerciais de veículos elétricos Rivian, Arrival e Nikola, que estão apenas começando as entregas da frota.
Matthew Elkott, que cobre a Cummins para a Cowen & Co., diz que o caminho que a Linebarger traçou – combinando ganhos de eficiência constantes para motores convencionais e preparando a tecnologia de última geração – parece certo. “Ainda não sabemos qual será a tecnologia mais onipresente daqui a 10 ou 20 anos, mas [a Cummins] vai ajudar a migrar muitos desses clientes para qualquer que seja o futuro.”
A Cummins está construindo versões de teste de sistemas de hidrogênio para serviços pesados para caminhões semi.
Cummins Inc.
A Tesla alinhou milhares de clientes em potencial para o Tesla Semi que foi apresentado em 2017 – e isso está pelo menos dois anos atrasado. Dada a falta de experiência do fabricante de veículos elétricos em trabalhar com grandes frotas, Elkott está cético sobre o tamanho do jogador Tesla ou Nikola, que também defende tanto a bateria quanto a energia do hidrogênio, em caminhões comerciais.
“A vantagem que [a Cummins] tem sobre alguém como a Tesla é essa base instalada de clientes em todo o mundo”, muitos dos quais lidam com isso há décadas, diz Elkott. Se a empresa disser que tem um produto atraente movido a hidrogênio e o combustível necessário para alimentá-lo, isso provavelmente será levado a sério pelas empresas que já fornece. “Se eu fosse esse cliente, estaria mais propenso a escolher a Cummins do que alguém novo no mercado.”
Como outros fabricantes globais de longa duração, como Ford, Toyota e Harley-Davidson (em cujo conselho a Linebarger atua), a Cummins vê a inovação em engenharia como o núcleo de sua história. Cofundada em 1919 por Clessie Cummins para promover o revolucionário motor de Rudolf Diesel, a empresa inicialmente licenciou um projeto de uma pequena empresa de Michigan antes de desenvolver seus próprios motores a diesel de injeção direta que poderiam operar bombas, moer grãos ou acionar uma serra. Na década de 1930, a Cummins entrou no mercado de caminhões com o motor Modelo H, que se tornou um padrão da indústria.
“A Cummins se saiu melhor quando a inovação é necessária”, diz Linebarger. “Assim que a indústria se estabelece em uma tecnologia, você está apenas competindo por escala e custo.”
A Lei do Ar Limpo dos EUA de 1970, que obrigou os fabricantes de diesel a limpar seus produtos, acabou impulsionando os negócios da Cu mmins, que rapidamente conseguiu trazer motores mais limpos para o mercado. A Linebarger espera um resultado semelhante quando o dióxido de carbono se tornar o inimigo.
“Olho para a descarbonização e digo que é uma oportunidade de crescimento para a Cummins, porque agora a inovação vai importar muito”, diz ele. “Inovação é o que fazemos – e assim não precisamos competir tanto pelo menor preço vezes um milhão de unidades.”
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Fonte: https://www.forbes.com/sites/alanohnsman/2022/02/23/how-diesel-giant-cummins-might-beat-tesla-in-the-green-engine-battle/