Como as peças de aeronaves usadas podem ajudar o DoD a melhorar a prontidão da missão

Por Randy Starr e Dennis Santare

_{Randy Starr, um ex-comandante do Exército de uma força de implantação rápida no ar, e Dennis Santare, um ex-piloto do Corpo de Fuzileiros Navais, são parceiros na prática aeroespacial e de defesa da empresa.}

Um dos principais pontos de estrangulamento por trás das baixas taxas de capacidade de missão para aeronaves militares dos EUA tem sido os estoques insuficientes de peças sobressalentes. Repetidamente, a cadeia de suprimentos de defesa falhou em manter níveis adequados de estoque de componentes, deixando dezenas – se não centenas – de aeronaves de todos os tipos à margem por meses esperando as peças certas. O resultado: as ineficiências da cadeia de suprimentos tornaram-se um dos fatores mais importantes por trás classificações de prontidão sombrias para as frotas dos quatro serviços.

Manter a vantagem aérea competitiva da frota militar do país é uma prioridade crítica do Departamento de Defesa (DoD), especialmente quando as tensões geopolíticas com a Rússia começam a se assemelhar à era da Guerra Fria e as relações com a China permanecem tensas. A prontidão da missão requer uma grande porcentagem de aeronaves totalmente capazes de missão, o que não acontece há pelo menos uma década, de acordo com um estudo de 2020 do Government Accountability Office dos EUA.

Uma solução parcial está disponível se o Departamento de Defesa estiver disposto a incorporar peças de reposição usadas certificadas no programa de compras das forças armadas da mesma forma abrangente que as companhias aéreas comerciais em todo o mundo dependem delas há décadas.

Siga o exemplo das operadoras comerciais

Confiar em material utilizável usado (USM) é uma prática comum entre as transportadoras em todo o mundo. É uma estratégia comprovada de uma indústria altamente regulamentada e de segurança em primeiro lugar que permitiu que as companhias aéreas reduzissem os custos gerais de substituição de peças em 30% a 50%, com base nos preços de novos componentes dos fabricantes aeroespaciais. Por exemplo, os militares obtiveram uma economia de 33% no custo de material em uma revisão geral de um motor CFM56-7B usando peças USM em vez de componentes prontos para uso dos fabricantes, de acordo com nossa análise. Isso é substancial, especialmente se puder ser replicado para outras aeronaves.

Além disso, e talvez mais importante quando se trata de prontidão, a USM oferece uma solução mais rápida devido aos longos prazos associados à aquisição de novas peças, que podem durar de seis a 12 meses, com base na experiência no mundo comercial. O USM pode ser colhido, recertificado e enviado para uma aeronave em espera ou local de estoque 20% mais rápido, em média, do que novos componentes.

Espelhar as práticas do USM da frota civil poderia proporcionar ao DoD uma oportunidade de melhorar as métricas de prontidão de sua frota de aeronaves derivadas comerciais, ao mesmo tempo em que economizava dinheiro sem perda de confiabilidade ou segurança. Estimamos que os militares poderiam economizar pelo menos US$ 1.8 bilhão em manutenção até 2029 se seguissem uma estratégia do USM limitada a aeronaves comerciais derivadas - referindo-se a aeronaves originalmente desenvolvidas para uso civil e modificadas para aplicação militar - como o KC-10, P-8 , C-40 ou C-32. Mas o maior benefício potencial do USM seria melhorar a prontidão da missão da frota.

Consumo DoD

Os militares já usam alguns USM em certas cadeias de suprimentos do programa, e essas aeronaves têm algumas das melhores taxas de capacidade de missão da frota, incluindo o C-32A e o C-40B. Ambas as aeronaves possuem taxas em torno de 90%.

Um dos programas de maior desempenho apontados pelo relatório GAO de 2020 foi o KC-10 Extender, um programa que também depende muito do consumo do USM. Mas o DoD não está tirando o máximo proveito do USM porque seu uso foi incorporado de maneira não estratégica e limitado a determinadas aeronaves e compradores.

Sempre houve alguma relutância em adotar totalmente o USM devido a temores infundados sobre a confiabilidade das peças. No entanto, estudos mostraram que os componentes tendem a falhar em intervalos aleatórios e não por deterioração relacionada à idade, independentemente de o componente ser novo, revisado ou USM. Todos os USM devem passar por processos de recertificação aprovados pela Federal Aviation Administration (FAA) antes de serem considerados prontos para o serviço e são tão confiáveis ​​quanto os componentes dos novos fabricantes, com base em dados de segurança.

O USM inclui motores de aeronaves e componentes recuperados de aeronaves aposentadas. Refere-se a conjuntos ou componentes reparáveis ​​sem limites de vida definidos ou peças com vida limitada (LLPs) que têm um tempo de serviço significativo restante. Durante a pandemia do COVID-19, quando grande parte da frota comercial foi enviada para armazenamento ou aposentada cedo, havia uma abundância de USM porque aeronaves fora de serviço estavam sendo canibalizadas para peças. Ajudou as companhias aéreas a economizar dinheiro durante um período financeiro difícil.

Crescente oferta de USM

Em parte devido à prevalência do USM disponível por meio de aposentadorias de aeronaves comerciais, espera-se que o consumo de USM pelas companhias aéreas comerciais aumente de forma constante pelo resto da década. Em 2022, estimamos que seja cerca de US$ 6 bilhões, ou 9% do total de peças de reposição. Esperamos que ele atinja US$ 11 bilhões nos últimos dois anos da década, representando entre 14% e 15% das peças.

Em média, uma peça USM pode custar de 50% a 70% do preço de uma nova peça de reposição de um fabricante aeroespacial, com custos flutuando dependendo da dinâmica do mercado, classe da aeronave e tipo de peça. O preço do USM é limitado pelo custo de reparo da peça e, no limite superior, por um desconto no preço de catálogo do fabricante.

O USM pode ser econômico nos casos em que os custos de reparo e revisão de componentes rotativos excedem os custos de uma simples substituição. Torna-se cada vez mais importante à medida que as frotas envelhecem e as classes de aeronaves são descontinuadas. Com até 85% do custo das revisões do motor acionadas por peças, o uso do USM para minimizar os custos faz sentido financeiro sem comprometer a segurança ou a qualidade.

É certo que as equipes de compras do DoD enfrentam um processo muito mais estritamente obrigatório ao comprar peças. Eles também operam em um ciclo de negócios diferente das operações comerciais para acomodar o planejamento avançado necessário, prazos de entrega e quantidades das forças armadas. E entre as medidas que o DoD pode tomar é garantir que as equipes de compras sejam educadas sobre o valor econômico de alavancar o USM e incentivadas a adotar práticas seguras e certificadas da indústria de aviação comercial pela FAA.

Há muitos outros passos que os militares podem tomar para melhor incorporar o USM, mas o primeiro deve ser reconhecer o valor que as partes usadas desempenham para tornar a cadeia de suprimentos mais eficiente e econômica.