Já se passaram 50 anos desde a última vez que a Força Aérea operou um draga de cauda monomotor. Como ele treinará novos pilotos OA-1K?

Apesar de uma variedade de formas e tamanhos, os aviões da Força Aérea têm uma coisa em comum. Todos eles têm trem de pouso triciclo. Isso mudou com a compra de US$ 3 bilhões pelo Pentágono de 75 AT-802U Sky Wardens para sua exigência de Armed Overwatch há alguns meses. Agora, a USAF precisa descobrir como treinar pilotos para pilotar este avião de roda traseira baseado em pulverizador agrícola.

O serviço recentemente designou o L3Harris/Air Tractor AT-802U como OA-1K, revivendo uma nomenclatura (OA) que não era usada desde a Segunda Guerra Mundial. A designação reflete a utilidade multifuncional da aeronave para apoio aéreo aproximado, ataque de precisão e inteligência armada, vigilância e reconhecimento em ambientes de baixa intensidade e missões de operações especiais.

Ele também remonta a uma época em que a USAF e seu precursor do Corpo Aéreo do Exército estavam repletos de aviões configurados para arrastar a cauda. Surpreendentemente, a Força Aérea tem uma experiência relativamente recente com um desses aviões da Segunda Guerra Mundial. Comando de Operações Especiais da Força Aérea (AFSOC) 6º Esquadrão de Operações Especiais (6º SOS) operou uma versão modificada do lendário C-47 (o Basler BT-67) até 2010.

Mas o C-47 era um grande avião cargueiro bimotor. A última vez que a Força Aérea operou um ágil avião monomotor de roda traseira foi em 1972, quando entregou o último de seus Douglas A-1E, A-1H e A-1J Skyraiders para a Força Aérea do Vietnã do Sul. (OA-1K pode ser visto como a próxima designação da série após o Skyraider.)

Obviamente, o serviço não treinou rotineiramente seus pilotos nesses aviões, com uma possível exceção. Em seu papel de “conselheiros” militares no exterior, um pequeno número de pilotos do 6º SOS foi treinado para pilotar o Jordanian Longsword-AT-802, uma versão anterior do 802 que a L3Harris e a Air Tractor venderam para vários países do Oriente Médio por volta de 2010. Vários deles mais tarde chegaram à Jordânia para uso em patrulha de fronteira e outras missões ISR/ataque leve.

Mas não existe nenhum programa para treinar algo como os 200 pilotos OA-1K que a AFSOC planeja ter depois de 2025. A falta de tal programa de treinamento para aeronaves de roda traseira levou o comandante do AFSOC, o tenente-general Jim Slife a comentar aos repórteres em setembro: “Teremos que prestar muita atenção ao treinamento sobre isso. Faz algum tempo que não operamos, em escala, uma aeronave de arraste de cauda.”

Os desafios de operar aeronaves com cauda são bem conhecidos. Situar o trem de pouso principal na frente de uma roda traseira com rodízio torna o manuseio no solo comparativamente instável, em táxi, decolagem e pouso. À medida que os monoplanos movidos a hélice das décadas de 1930 e 40 receberam motores progressivamente mais potentes e hélices maiores para acomodá-los, seu trem de pouso principal foi levantado, criando uma inclinação do nariz à cauda.

Os motores radiais e em linha maiores e mais longos que eles usaram também ditaram mais distância entre o cockpit e a hélice. Junto com o rake, isso criou uma configuração que bloqueia a visão frontal do piloto até que a cauda da aeronave gire até uma posição nivelada com o nariz na decolagem e no vôo.

O OA-1K terá os mesmos problemas. Também exigirá habilidades de pouso e decolagem (pousadas de três pontos, controle do leme/freio diferencial) que os pilotos modernos da USAF não são ensinados.

“A SOCOM escolheu uma plataforma da qual acho que faremos bom uso”, disse o tenente-general Slife. “Mas estou prestando muita atenção na aparência desse pipeline de treinamento, para garantir que não coloquemos as pessoas em dificuldades com um tipo de avião com o qual não estão acostumadas a voar.”

O pipeline de treinamento está atualmente sendo descoberto pelo Comando de Treinamento e Educação Aérea da Força Aérea, AFSOC e L3Harris. Um novo programa de estudos para pilotos OA-1K e back-seaters (operadores de armas/sensores) ensinará a eles as nuances da operação de aeronaves tailwheel, bem como seus sistemas de armas/ISR. Dominar o manuseio do avião determinará a duração de cada classe de treinamento de vigilância armada, disse o porta-voz do AFSOC, tenente-coronel Becky Heyse Tempos da Força Aérea.

O AFSOC está considerando o treinamento de pilotos de teste e instrutores em aeronaves comerciais de roda traseira antes de avançarem para o próprio OA-1K. Os alunos da USAF Test Pilot School ocasionalmente tiveram a oportunidade de experimentar tail-draggers de alto desempenho com operadores Warbird civis como o Força Aérea Comemorativa tendo disponibilizado aviões como o P-51 Mustang para alunos e instrutores. Por mais valiosas que sejam essas experiências, seria difícil incluí-las em um programa de treinamento de rotina.

Uma possibilidade que a Força Aérea nem a L3Harris/Air Tractor especificamente mencionaram é o uso de escolas de voo comercial ou instrutores comerciais especializados em Air Tractor e de treinamento de aeronaves Ag. Por exemplo, Centro de Treinamento de Turbinas em Manhattan, Kansas, ministra cursos iniciais e recorrentes nos modelos Air Tractor 802 (nos quais o QA-1K é baseado). A empresa tem um simulador full-motion e está localizada ao lado da extensa base militar de Fort Riley.

A AFSOC planeja iniciar o treinamento de voo OA-1K no outono de 2025. Ainda não anunciou onde o programa será baseado, mas Hurlburt Field, no panhandle de Florda, onde a AFSOC já opera uma variedade eclética de aeronaves faria sentido. Os campos de treinamento próximos do Golfo do México seriam úteis, assim como a capacidade existente de Hurlburt para acomodar as munições, áreas de armazenamento de munições/pessoal de apoio que permitiriam o treinamento de fogo real para o OA-1K.

Quatro esquadrões operacionais de 15 aeronaves, mais um esquadrão de treinamento, seriam suficientes para atender às necessidades de combate, dando a cada unidade descanso suficiente, sugeriu o comandante do SOCOM, general Richard Clarke. Cada esquadrão terá seu próprio simulador e instalações de simulação dedicadas.

Graças ao caráter dinâmico e de baixa altitude da missão de vigilância armada e ao desafio de pilotar o avião, há uma boa chance de que os alojamentos da tripulação de voo OA-1K sejam muito procurados. O tenente-general Slife observou que as unidades AFSOC U-28 e MC-12 farão a transição para a plataforma de vigilância armada durante esta década. “Serão em grande parte transições de unidades internas”, acrescentou Slife.

A Força Aérea espera que a frota OA-1K esteja totalmente operacional em 2029. Quando isso for realizado, o serviço terá um lote de pilotos de roda traseira que não tinha há mais de 50 anos.