Deixe o país se beneficiar do efeito JetBlue

Richard Branson disse certa vez (refletindo sobre sua aventura com a Virgin Atlantic): “Se você quer ser um milionário, comece com um bilhão de dólares e abra uma nova companhia aérea”. De sua parte, Warren Buffett escreveu em uma carta de 2007 aos investidores da Berkshire Hathaway que “se um capitalista perspicaz estivesse presente em Kitty Hawk, ele teria feito um grande favor a seus sucessores atirando em Orville.”

Felizmente para os consumidores, os capitalistas continuam a investir (e muitas vezes a perder dinheiro) em companhias aéreas. A carta de Buffett foi motivada por sua perda de bilhões investindo na US Air. Ele voltou para mais, no entanto, e em 2020 Berkshire HathawayBRK.B
encerrou sua experiência mais recente na indústria vendendo posições multibilionárias nas “Quatro Grandes” – American, Delta, Southwest e United.

É romântico pensar em fundar uma nova companhia aérea, mas a economia do setor é difícil de quebrar. Sem acesso à rede nacional, as companhias aéreas geralmente ficam restritas a clientes que voam de cidades de origem para resorts selecionados. As companhias aéreas que desejam se tornar nacionais, se beneficiando dos efeitos de rede, têm enormes custos iniciais para comprar ou alugar aviões, contratar e treinar pessoal e construir redes físicas e eletrônicas confiáveis. Enquanto isso, assentos de avião vazios não geram receita e o custo marginal de um passageiro adicional se aproxima de zero. Portanto, as companhias aéreas iniciantes tendem a competir ferozmente em preço, o que muitas vezes reduz as margens de lucro a um nível que não pode suportar investimentos de capital, especialmente quando as crises (COVID, clima, etc.) aumentam a demanda por viagens aéreas. A lista de falências de companhias aéreas e transportadoras extintas é longo mesmo. Hoje, mais de dois terços dos voos domésticos são rotas das Quatro Grandes.

Como mencionado acima, há um pequeno segmento não nacional. Spirit AirlinesSAVE
controla cerca de 4% das viagens aéreas domésticas e registrou um prejuízo líquido de mais de US$ 270 milhões no quarto trimestre de 2022, embora a maioria das companhias aéreas tenha ganhado dinheiro durante esse período. o influente Companhia Aérea Semanal não tem certeza da viabilidade de longo prazo do Spirit. A JetBlue, por sua vez, detém cerca de 6% do nosso mercado de aviação e tem uma reputação estelar em seu corredor relativamente concentrado do Nordeste e da Flórida. Ao contrário da Spirit, a JetBlue é conhecida pelo atendimento ao cliente. Ainda assim, a operadora com sede em Queens, Nova York, perdeu US$ 151 milhões durante o quarto trimestre de 2022, quando sua margem operacional foi de -2.8%. As despesas aumentaram quase 38% em relação a 2019, com um aumento de receita de 16%. O combustível foi o maior contribuinte individual, mas os custos excluindo combustível também aumentaram 14.5%. É verdade que outras pequenas companhias aéreas também têm preocupações com custos. Alaska AirlinesALK
viu as despesas gerais aumentarem 29 por cento (e as despesas com combustível 54 por cento) no mesmo período, e a Frontier Airlines viu as despesas saltarem 70 por cento com um aumento de combustível de 141 por cento. Mas Alaska e Frontier geraram receita suficiente para compensar esses aumentos. A JetBlue não.

A escala ajudaria a JetBlue. O amplo mapa de rotas da Spirit permitiria à JetBlue estabelecer uma rede nacional. Assim, em julho de 2022, a JetBlue (superando uma oferta da Frontier) adquiriu a Spirit por US$ 3.8 bilhões. A compra criará a quinta maior companhia aérea dos EUA, com uma frota de 458 aeronaves e uma carteira de pedidos de 300 aviões. Mais de 125 cidades americanas serão atendidas pela companhia aérea resultante da fusão. Pessoalmente, espero que meu aeroporto doméstico em rápido crescimento, Greenville-Spartanburg (GSP), seja um deles. Um estudo do MIT cunhou o famoso “efeito JetBlue” — quando a JetBlue entra em um novo mercado, cada tarifa de ida e volta cai em média US$ 64.

A Alaska Airlines fundiu-se com a Virgin America em 2016 para produzir uma companhia aérea viável. A Frontier adquiriu a Midwest Airlines em 2010. A empresa resultante da fusão concordou em alienar os atuais ativos da Spirit na cidade de Nova York, Boston e Fort. Lauderdale (onde a atual JetBlue já é forte) para aumentar a concorrência nesses mercados. No entanto, agora há especulações generalizadas de que o Departamento de Justiça se oporá à fusão no início de março por motivos antitruste. A defesa contra um desafio antitruste do DOJ pode levar anos e impor dezenas de milhões em custos, mesmo que a empresa resultante da fusão vença.

O Spirit é um produto básico que não oferece nada como o espaço da JetBlue, entretenimento a bordo e outras comodidades que devem ser fornecidas ao equipamento recém-adquirido. Como as tripulações da Spirit ganham menos do que seus pares na JetBlue, os atuais funcionários da Spirit receberão um aumento imediato com a fusão. Trazer o Spirit para os padrões da JetBlue aumenta os custos, e as sinergias de receita previstas de $ 600-700 milhões anualmente não serão acumuladas para compensar esses custos aumentados até 2024, mesmo sem litígio antitruste. Os custos substanciais de defesa contra um processo do DOJ podem prejudicar o negócio.

Com a Southwest agora como membro de preços altos das Quatro Grandes, há pouca competição significativa de preços na maioria dos mercados. As passagens aéreas são as mais altas da memória recente. Há uma grande necessidade de uma quinta transportadora nacional. Os efeitos de rede oferecem uma vantagem intrínseca às operadoras nacionais, e nenhuma operadora pequena tem acesso suficiente a capital para se expandir para o status nacional sem uma fusão. O Big Four pode sorrir se o DOJ bloquear o acordo JetBlue/Spirit, mas tal movimento seria um grande desserviço ao público voador. Por favor, Presidente Biden, permita que o país se beneficie do efeito JetBlue.