O plano de eletrificação da Mazda do Japão insiste no grande papel dos motores tradicionais

À medida que as montadoras europeias se curvam aos políticos e procuram se livrar do dióxido de carbono (CO2) expelindo motores de combustão interna (ICE), pelo menos em seus mercados domésticos, a Mazda está fazendo o possível para manter grande parte de sua engenharia tradicional enquanto atende à necessidade de eletrificação e buscando soluções mais exóticas com a ajuda de talvez hidrogênio e biocombustível.

A Mazda, talvez com um empurrãozinho de seu parceiro, o poderoso Toyota, que também está seguindo um abraço relutante de veículos elétricos a bateria (BEV) ou uma espera perspicaz para ver como o biscoito se desintegra, de acordo com sua opinião, detalhou seus planos de produtos futuros em um evento em Glasgow, na Escócia, para lançar um SUV CX-5 com facelift.

A Mazda disse que quer abrir seu próprio sulco e construir seu portfólio de carros elétricos, mas sem destruir sua proeza de engenharia de ICE acumulada ao longo de muitos anos. Mesmo assim,

“Estamos prestes a embarcar em uma mudança fundamental em nosso portfólio de produtos”, disse o diretor administrativo da Mazda UK, Jeremy Thomson.

A União Europeia estabeleceu regras rígidas de emissão de CO2 que insistem que a maioria dos carros novos construídos até 2030 são BEV. A Grã-Bretanha já proibiu a venda de novos sedãs e utilitários esportivos ICE até 2030. Essas tentativas vigorosas de forçar os carros elétricos aos europeus estão sob pressão, já que os grandes aumentos nos preços da energia doméstica agravam os eleitores. Mas ainda não há sinais concretos de que os planos podem ser revertidos. Grupos de lobby verde, como o Transport & Environment, com sede em Bruxelas, querem que as regras de CO2 sejam ainda mais rígidas.

Enquanto isso, a Mazda planeja ter 25% de sua linha global de produtos como BEV completo em comparação com a meta de 70% da VW na Europa até 2030. A Mazda diz que a ICE ainda fornecerá energia para a maioria de seus carros até 2030, mas todos os modelos terão alguma forma de eletrificação. A Mazda planeja mais híbridos, híbridos plug-in (PHEV) e carros totalmente elétricos, mas também quer melhorar a engenharia do ICE em uma transição lenta, mas segura, para totalmente elétricos. Ela quer que os veículos ICE contribuam para a redução de CO2. A Mazda também vê um papel para o hidrogênio, combustíveis renováveis ​​e biodiesel de próxima geração.

O próximo produto importante da Mazda a ser apresentado na Europa é o CX-2.5 PHEV de 60 litros no início de março, que pode estar relacionado a outro parceiro da Toyota, a Suzuki, cujo Across PHEV tem um alcance líder de classe quase 50 milhas de autonomia elétrica.

A Toyota tem uma participação de 5.1% na Mazda. As empresas produzem carros para ambas as marcas em Huntsville, Alabama, enquanto a Toyota fabrica pequenos carros Yaris com o emblema Mazda 2 na Europa  

Após o CX-60 PHEV vem o CX-70, CX-80 e CX-90 que será uma mistura de BEV, PHEV, híbrido leve, híbrido regular e ICE. O carro elétrico MX-30, muito admirado por sua aparência e qualidade de construção, mas seriamente inibido de alcance, está recebendo um extensor de alcance movido a motor rotativo. A Mazda ficou com motores rotativos quando todos os outros fabricantes perderam o interesse.

A Mazda manteve uma participação de mercado estável na Europa, passando de 1.22% em 2000, gradualmente até 1.61% em 2018 e 1.32% em 2021, de acordo com dados da JATO Dynamics. A Europa representa cerca de 12% das vendas globais da Mazda. No ano passado, na Europa Ocidental, que inclui todos os grandes mercados como Alemanha, França, Grã-Bretanha, Espanha e Itália, a participação de mercado da Mazda foi de 1.3%, com vendas acima de 2.5%, com 122,000 unidades, disse a Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis.

Felipe Munoz, analista automotivo global da JATO Dynamics, disse que os planos da Mazda são arriscados na Europa, mas menos globalmente. Ele disse que a Mazda, como uma marca japonesa pequena, eficiente e independente, sobreviveu apesar das vendas relativamente baixas, entre 1.2 e 1.5 milhão, devido ao seu foco consistente em poucos produtos e mercados.  

“Como marca japonesa, a eletrificação completa é um tema sensível. Seus laços com a Toyota significam que produzir apenas carros elétricos não será uma realidade, pois é o plano de muitas marcas europeias. O sucesso global da Toyota com os híbridos é uma referência no Japão e um exemplo para o resto dos japoneses (fabricantes). Eles não entendem por que tudo tem que ser elétrico, quando você pode melhorar a tecnologia atual”, disse Munoz.

“Na verdade, é uma abordagem interessante porque há espaço para melhorias no ICE. Se não fosse pela crescente regulamentação na Europa (no resto do mundo não será tão difícil vender ICE), faria ainda mais sentido. Carros elétricos são legais, mas ainda são assassinos de lucro, pelo menos para a maioria dos fabricantes”, disse ele.

A Dra. Kelly Senecal, coautora do livro Racing Toward Zero: the Untold Story of Driving Green, concorda que o esforço obstinado de forçar os BEVs a entrar no mercado e a exclusão da energia ICE pode ser um desperdício e contraproducente.

“A Mazda deve ser celebrada por sua abordagem multifacetada, pois mapeia sua frota futura”, disse Senecal.

“Os investimentos significativos (da Mazda) na tecnologia ICE de ignição por compressão controlada por faísca (SPCCI), por exemplo, podem ser usados ​​juntamente com a eletrificação para fornecer aos consumidores uma escolha de opções de trem de força, reduzindo a pegada de carbono de seus veículos. Os críticos dessa abordagem não devem esquecer os riscos ambientais e sociais significativos de se tornar totalmente elétrico”, disse ele.

Ao abandonar a sabedoria convencional e procurar maximizar a contribuição da ICE, a Mazda também corre o risco de alienar os investidores verdes que procuram penalizar esta direção obstinada/realista, dependendo da sua opinião. A Toyota já foi criticada por ousar ser diferente por fundos de investimento, que declaram que o esforço para zero CO2 líquido e a necessidade de salvar o planeta devem substituir o que eles consideram ser requisitos mais estreitos.

Munoz da JATO Dynamics considera que a estratégia da Mazda é arriscada na Europa, mas não tanto em todo o mundo, e não por razões climáticas.

“Portanto, a aposta é arriscada do ponto de vista europeu, mas menos se olharmos para o contexto global. No entanto, seu relacionamento com a Toyota é uma indicação de como essas duas empresas podem cooperar para trazer não apenas ICEs mais eficientes, mas também BEVs”, disse Munoz.