Sair com ônibus, entrar com carona

As viagens de carro e carga atingiram níveis pré-pandemia, mas não se espera que o transporte público e o transporte ferroviário de passageiros se recuperem totalmente. Muitos empregadores estão permitindo o trabalho remoto e, para alguns, o modelo de ir ao escritório diariamente pode ter acabado. Já passou da hora de repensar como gastar os dólares de transporte federal e estadual.

Apesar das preferências das pessoas por transporte pessoal, o Congresso alocou US$ 69 bilhões em três leis separadas de financiamento de estímulo para sistemas de transporte público desde o início da pandemia; um adicional de US$ 109 bilhões na Lei de Empregos e Investimentos em Infraestrutura; e US$ 16 bilhões em gastos no ano fiscal de 2022.

Isso é um total de US$ 194 bilhões para transporte público, ou mais de US$ 580 para cada pessoa nos Estados Unidos. No entanto, mesmo antes da pandemia em 2019, apenas 5% dos americanos regularmente andava de transporte público, de acordo com o Census Bureau, e muito menos anda de transporte público agora. Isso significa que o governo federal está gastando mais de US$ 11,000 para cada americano que realmente usa transporte público regularmente. Em sua última solicitação de orçamento para o ano fiscal de 2023, o governo solicitou US$ 23 bilhões adicionais para transporte público.

Isso se deve em parte ao poder do Sindicato dos Trabalhadores em Transporte da AFL-CIO, que representa 150,000 trabalhadores em transporte. De acordo com OpenSecrets.org, o sindicato contribuiu com US$ 1.8 milhão para candidatos políticos no ciclo eleitoral de 2020, 89% para os democratas.

Os meios de viagem preferidos dos americanos estavam se afastando do transporte público antes da pandemia, e essas mudanças se aceleraram durante a pandemia e depois. O nível mais alto de passageiros do metrô de Washington foi em 2011 e vem diminuindo desde então – de forma constante até 2019, e uma queda acentuada desde então.

Os sistemas de transporte público contam com milhões de passageiros por dia (cidade de Nova York) ou centenas de milhares de passageiros por dia (Washington, DC) para evitar a perda de grandes somas. Esses sistemas já dependem de subsídios federais e estaduais e, a menos que retornem a uma quantidade densa de passageiros, os subsídios aumentarão ou os sistemas de trânsito deixarão de funcionar.

Dados para Washington, DC mostram que a média de viagens de metrô por dia em 2022 foi de 125,000, abaixo não apenas dos níveis pré-pandêmicos de 2019 de 626,000, mas também abaixo dos anos de pandemia de 2020 e 2021.

Na cidade de Nova York, passageiros de metrô durante os dias úteis da semana de 21 de março foi de cerca de 3.2 milhões, 56% dos níveis pré-pandemia. Curiosamente, em uma tendência que pode ser vista em outros lugares, o número de passageiros nos finais de semana foi de cerca de 1.75 milhão, 64% dos níveis pré-pandemia, mostrando que uma parcela maior de pessoas retornou ao metrô para lazer do que para trabalho. Como menos pessoas usavam o metrô nos fins de semana anteriores à pandemia, o número de passageiros de fim de semana ainda permanece bem abaixo do número de passageiros durante a semana.

Outras grandes cidades, como Chicago e Los Angeles, estão vendo tendências semelhantes.

Para passar na última rodada de gastos do ano fiscal de 2022, o Congresso teve que suspender o Teste Rostenkowski, que determina que, se houver fundos insuficientes no Highway Trust Fund, os valores desembolsados ​​para o transporte público devem ser reduzidos.

Os americanos preferem a flexibilidade e a segurança dos carros em vez de viagens em grupo, onde correm o risco de pegar Covid. TomTom, que fornece informações de trânsito e sistemas de navegação, estima que o tráfego é maior meio-dia do que antes da pandemia, e um pouco menor durante o horário de pico.

Uma justificativa para subsidiar o transporte público, mesmo que funcione com prejuízo, é que os trabalhadores de baixa renda e “essenciais” o utilizam. No entanto, o desenvolvimento de plataformas digitais permitiu que novas formas de transporte compartilhado, como caronas e van pools, operassem a um custo menor do que ônibus e metrô.

Essas novas formas de transporte são muito mais convenientes do que o transporte público tradicional e seriam preferidas por trabalhadores de baixa renda e “essenciais”, mas não contam como transporte público para fins de financiamento do Departamento de Transportes.

Por exemplo, se uma enfermeira está de folga à meia-noite, ela pode preferir pegar um Uber para casa em vez de esperar por um ônibus ou metrô, especialmente porque a criminalidade aumentou em muitas cidades.

Novos aplicativos podem fornecer transporte público mais rápido e de baixo custo. Através da, por exemplo, instalou sistemas de “microtrânsito” baseados em aplicativos em cidades como Arlington, Texas; Jersey City, Nova Jersey; Sacramento, Califórnia; e Gainesville, Geórgia.

Os serviços de microtransit da Via assumem a forma de veículos compartilhados que pegam indivíduos (mais de uma pessoa por carro) a poucos quarteirões de seu ponto de partida e os deixam a poucos quarteirões de onde desejam ir. Esse transporte compartilhado “sob demanda” é semelhante à tecnologia usada por empresas como Uber e Lyft, que oferecem viagens individuais. Em Gainesville, Geórgia, a Via rides substituiu o serviço de ônibus existente e forneceu viagens em um Custo 59% menor por viagem.

A América naturalmente valoriza seus trabalhadores essenciais. É por isso que o Congresso está prestando um desserviço a eles, financiando ônibus e metrôs que estão chegando cada vez com menos frequência, em vez de serviços baseados em aplicativos. Os US$ 11,000 gastos por passageiro regular de transporte público poderiam comprar algumas corridas de Uber em benefício dos viajantes e do público americano que subsidia o transporte público.

Se as cidades quiserem subsidiar indivíduos de baixa renda, elas podem usar o vale-refeição como modelo. Algumas pessoas recebem cartões de débito para compras por meio do Programa de Assistência Nutricional Suplementar (SNAP). Da mesma forma, eles podem receber cartões do Programa de Assistência Suplementar em Viagem (STAP) para acessar novas tecnologias de transporte baseadas em aplicativos – com uma economia substancial para os municípios em relação ao fornecimento de ônibus grandes e vazios em rotas fixas.

Tecnologia, viagens e preferências pessoais estão mudando. Mas o Congresso está enganando os americanos ao abordar o transporte da mesma forma que no século 19.^th e 20^th séculos. Os governos federal e estadual devem se concentrar em permitir que os americanos tenham transporte que atenda às suas necessidades pessoais, não às necessidades daqueles que desejam gastar cada vez mais fundos em sistemas de transporte coletivo que menos pessoas usam.