Petroleiros se reúnem na costa da Tailândia.
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Antes de sua guerra na Ucrânia, a Rússia produzia cerca de 11 milhões de barris por dia de petróleo bruto, cerca de 10% da demanda global. Desde então, em meio a sanções, proibições e embargos voluntários, os embarques de petróleo russo começaram a diminuir, com a Agência Internacional de Energia estimando uma redução nas exportações de cerca de 3 milhões de bpd até o final de abril.
Dos embarques com maior risco de cancelamento ou redirecionamento estão os cerca de 1.3 milhão de barris por dia que os produtores russos normalmente enviavam via petroleiro dos portos de Primorsk ou Ust Luga para os centros de refino europeus em Hamburgo e Roterdã.
Com os europeus evitando cada vez mais o petróleo russo, Putin precisa encontrar novos compradores. A China e a Índia, em particular, estão mais preocupadas com a manutenção do fornecimento de commodities acessíveis do que com a mácula moral do petróleo russo com desconto, e anunciaram um aumento nas compras.
Mas trocar fontes não é uma coisa simples. Como o estrategista de investimentos do Credit Suisse, Zoltan Pozsar, explicou em uma carta recente (“Money, Commodities, and Bretton Woods III”, 31 de março), pode ser mais difícil reorganizar a logística do que encontrar novos compradores.
A Rússia normalmente envia petróleo para a Europa por meio de navios-tanque Aframax que transportam cerca de 600,000 barris em viagens de ida e volta de cerca de duas semanas. Esses navios não são grandes o suficiente para fazer a viagem mais longa com eficiência, o que requer os chamados Very Large Crude Carriers (também conhecidos como VLCCs), com capacidade para 2 milhões de barris. E, em vez de uma viagem de duas semanas, a viagem de ida e volta para a China exige uma viagem de dois meses até lá, depois outra viagem de volta de dois meses vazia.
Pozsar calcula que, em vez de amarrar apenas um punhado de navios-tanque Suezmax para entregar 1.3 milhão de barris por dia para a Europa, a Rússia precisaria de uma frota dedicada de 80 VLCCs para levar o mesmo fluxo de petróleo para a China. O problema é que essas naves não existem. Dos 800 VLCCs existentes em todo o mundo, não há peças sobressalentes.
Naturalmente, o índice Baltic Dirty Tanker mais que dobrou desde o início da guerra para níveis não vistos desde 2008. Não é de admirar que o bilionário norueguês John Fredriksen anunciado semana passada a fusão de sua empresa de petroleiros Frontline de capital aberto com a Euronav, em um negócio de US$ 4.2 bilhões; a empresa combinada será a segunda maior operadora do mundo com mais de 120 navios, atrás apenas da COSCO da China. A Sovcomflot da Rússia supostamente possui 110 navios-tanque.
A dor de cabeça da logística só piora. Se a China comprar mais cargas de petróleo russo, não precisará tanto da Arábia Saudita – esses barris podem fluir para a Europa. Mas essa também é uma viagem mais longa, exigindo mais navios e mais tempo. “Navios mais caros. Carga mais cara. Taxas de trânsito mais caras. Rotas de trânsito muito mais longas. Mais riscos de pirataria. Mais para pagar o seguro. Carga mais preço-volátil. Mais chamadas de margem. Mais necessidade de crédito bancário a prazo.”
Putin ponderando sobre petroleiros, 2008.
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O mesmo cálculo se aplica a inúmeros outros produtos. “A Rússia exporta todas as principais commodities imagináveis, e os mesmos problemas aparecerão em outros produtos e também com navios que se movem a seco, em oposição à carga úmida. Será uma grande bagunça”, escreve Pozsar.
É por isso que Pozsar acredita que o comércio está entrando em uma “nova ordem mundial”, onde as nações buscam acumular reservas de commodities em vez de reservas de moeda, e onde as cadeias de suprimentos just-in-time serão substituídas por acúmulo just-in-case de commodities e o cadeias de suprimentos redundantes. Ele acredita que a impressão de dinheiro como panacéia para todas as doenças econômicas terminará. “Você pode imprimir dinheiro, mas não óleo para aquecer ou trigo para comer.”
O analista Neil Beveridge, da Bernstein Research, também vê macrotendências de desglobalização e desdolarização: “se estamos chegando ao fim da globalização, devemos esperar inflação mais alta e preços altos das commodities”. A equipe petrolífera de Bernstein calcula que não pode haver retorno ao status quo pré-guerra e, se levar mais de alguns meses para garantir a paz na Ucrânia e o cancelamento das sanções, o impacto a longo prazo na produção de petróleo russa pode ser muito maior do que cortes de 3 milhões de bpd.
Há um precedente histórico para o colapso do petróleo russo; entre a queda do Muro de Berlim em 1989 e a crise financeira russa uma década depois, a produção de petróleo dos antigos estados soviéticos caiu pela metade de 12 milhões de bpd para 6 milhões de bpd devido à fuga de cérebros e ao subinvestimento.
Com BP, Shell, ExxonMobil
Não haverá solução rápida para substituir o petróleo e o gás russos que estão desaparecendo. Bernstein calcula que as empresas de petróleo do mundo precisarão aumentar os gastos de capital em 10% ou cerca de US$ 120 bilhões por ano para chegar a 3 milhões de bpd de nova oferta – e não por alguns anos.
Como escreve Oswald Clint, da Bernstein, “ainda não passamos do ponto sem retorno para a produção de petróleo russa”, mas está chegando perto.
Fonte: https://www.forbes.com/sites/christopherhelman/2022/04/11/rerouting-russian-oil-would-require-dozens-of-supertankers—that-dont-exist/