A confiabilidade de retorno à companhia aérea dos EUA requer a ação de todas as partes interessadas

Em junho, o secretário de Transportes Pete Buttigieg caiu duro nas companhias aéreas dos EUA para o que foi reconhecidamente áspero 12 meses para a confiabilidade operacional. O objetivo era traçar uma linha na areia e tentar ajudar este verão a funcionar melhor para todos. Este verão teve seus desafios para o setor aéreo dos EUA mas foi melhor que nos 12 meses anteriores. Isso ocorreu principalmente devido às companhias aéreas reduzirem sua programação e renunciarem a voos que provavelmente seriam lucrativos, dada a forte demanda de viagens no verão.

Seria bom se fosse tão fácil apenas bater na mesa e exigir melhores resultados, depois obtê-los. Problemas complexos geralmente têm respostas complexas, e a confiabilidade das companhias aéreas é uma delas. Em vez de assumir que um grupo, as companhias aéreas que operam nos EUA, podem resolver os desafios operacionais por conta própria, uma solução mais prática requer o envolvimento de muito mais partes interessadas:

As companhias aéreas fazem a diferença

Como o corte inicial de programação deste verão mostrou, as companhias aéreas podem, é claro, afetar sua própria confiabilidade. Por si só, esta é uma estratégia cara e não totalmente eficaz. Cortar voos durante períodos de alta demanda aumenta as tarifas para os consumidores. Além disso, os regulamentos de slots nos aeroportos da área de Nova York e Washington, DC cláusulas do tipo “use ou perca” que dificultam a redução dessas áreas contestadas.

A maior forma de as companhias aéreas ajudarem nesse desafio é coordenar melhor a programação de marketing com as realidades operacionais. Todas as companhias aéreas fazem isso até certo ponto, e as companhias aéreas melhoraram. Mas ainda assim, as companhias aéreas foram surpreendidas pela falta de pessoal em alguns casos, ou pela flexibilidade limitada quando as coisas começam a sair dos trilhos. Isso sugere que mais pode ser feito aqui, já que os operadores geralmente têm uma ideia bastante clara de quando um cronograma planejado não será cumprido. As companhias aéreas constroem seus orçamentos com base em cronogramas planejados, pois, embora o cronograma conduza a receita, também define muitos dos custos das empresas. Muitas vezes, esses orçamentos se tornam a base para as projeções e, portanto, reduzir os voos originalmente planejados muitas vezes cria ansiedade do investidor junto com a frustração do consumidor.

O controle de tráfego aéreo tem um grande papel a desempenhar

As aeronaves se movem pelo espaço aéreo comercial em um ambiente bem estruturado e controlado positivamente. Quando o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) impõe uma parada no solo, mais separação ou esperas em rota, essas diretrizes sempre visam boas ideias, devido ao clima, congestionamento ou outros problemas que estão sendo abordados. Mas o resultado é muitas vezes atrasos nas companhias aéreas e os passageiros não veem a causa nesses casos. Nenhuma melhoria de confiabilidade verdadeiramente sustentável acontecerá até que as companhias aéreas e o ATC cantem o mesmo hinário.

A escassez de trabalhadores afetou tanto as companhias aéreas quanto o ATC, e cada um tem coisas para consertar nessa arena. Não é uma coisa de culpa, embora algumas companhias aéreas tenham tentado fazer exatamente isso. É um reconhecimento de que os aviões não podem ir a lugar algum ou se mover mais rápido do que o ATC permite. Trabalhar em conjunto é a única solução, e para o secretário do DOT chamar apenas as companhias aéreas quando o ATC está sob controle do DOT (via FAA) cheira a jogo político sobre soluções reais.

Indo para a solução anterior, os horários das companhias aéreas que não são realistas para o ambiente ATC não são diferentes de se os próprios operadores da companhia aérea estiverem muito sobrecarregados. Enquanto isso, as companhias aéreas lutam aumentando o tempo de bloqueio, o que significa o tempo que eles dizem que leva para ir de A a B. Isso lhes dá mais folga para se recuperar quando as coisas dão errado, mas também aumenta o pagamento de pilotos e comissários de bordo e reduz o número de voos que um avião pode fazer em um período de 24 horas. Então, no final, os consumidores pagam com menos voos e tarifas mais altas em comparação com um mundo onde todas as partes interessadas se sentam para descobrir as melhores soluções.

Sindicatos devem se juntar à luta

O último ano colocou em destaque a questão trabalhista em muitas empresas. No negócio das companhias aéreas, isso foi ainda mais complicado pelas companhias aéreas permitindo a aposentadoria antecipada para funcionários seniores logo depois da pandemia. O retorno da demanda neste momento era completamente desconhecido, então, na época, isso parecia um passo prudente. O retorno relativamente rápido, especialmente para o tráfego de lazer, deixou muitas companhias aéreas lutando por funcionários e deu aos sindicatos uma nova vantagem na mesa de negociações.

Não há problema em os sindicatos flexionarem seus músculos para ganhar algumas novas melhorias de contrato, dadas as condições atuais. Mas trabalhar com a administração, ajudando a colocar a indústria de volta em um estado confiável, é do interesse de todos. Isso pode significar flexibilidade temporária na programação da tripulação ou mais do que a capacidade normal de pegar o tempo quando estiver disponível. Ninguém está sugerindo não ser pago por isso, mas combinar voos com tripulações disponíveis tornou-se especialmente desafiador para muitas companhias aéreas. Que melhor momento para mostrar o quão valiosos e necessários são esses membros da tripulação?

Aeroportos podem ajudar

Na Europa, os aeroportos tomaram medidas drásticas para melhorar a confiabilidade devido à falta de trabalhadores. Aeroporto Schiphol de Amsterdã tem voos limitados e até sugeriu que os passageiros não despachassem malas durante a conexão. O aeroporto de Heathrow, em Londres, tomou medidas semelhantes. Nos EUA, os aeroportos são administrados por agências governamentais e têm mais uma mentalidade de serviço público para permanecerem abertos e lidarem com todos os voos dispostos a serem agendados.

Os aeroportos podem ajudar a tornar o setor confiável novamente e merecem um lugar à mesa para descobrir como fazer isso de forma holística. Isso inclui tanto o lado aéreo quanto o lado terrestre de sua operação. No lado ar, isso pode significar garantir que o treinamento e a equipe de controle de solo sejam completos e o fluxo de tráfego seja bem gerenciado. No lado do solo, pode ser tão simples quanto uma melhor sinalização e formas de autoatendimento dos passageiros. Como todo voo começa e termina em um aeroporto, é fácil ver como essa importante peça da infraestrutura existente é necessária para a máxima confiabilidade.

Tecnologia e infraestrutura são necessárias

Muitos têm pressionado por sistemas e controles de controle de tráfego aéreo de “próxima geração”. Especialistas como o Grupo ATH têm se concentrado continuamente em melhores maneiras de gerenciar o sistema aéreo e maneiras de criar mais voos em espaço aéreo restrito. Embora isso demore mais do que outras coisas nesta lista, em última análise, é necessário um sistema melhor que roteie aviões, separe aviões e gerencie os milhares de voos diários dentro e ao redor de muito espaço aéreo restrito com mais eficiência.

Os aviões ficaram mais inteligentes e muitas companhias aéreas usam sistemas de manutenção preditiva para reduzir os casos de atrasos de manutenção não planejados. Da mesma forma, o próprio sistema ATC deve ser mais preditivo e proativo mais rapidamente, pois fazer tudo certo com o sistema de hoje ainda é como tentar ganhar uma corrida de cavalos com um jóquei de 300 libras.

Existem muitas partes interessadas em tornar o tráfego aéreo das nações mais confiável para clientes e funcionários. Enquanto as companhias aéreas recebem o peso das reclamações, pois lidam diretamente com o cliente atrasado ou cancelado, as companhias aéreas sozinhas não podem resolver isso. Quando todos trabalham juntos para resolver um problema comum, as coisas são consertadas. É isso que todos os passageiros de companhias aéreas, todos os líderes de companhias aéreas e o secretário do DOT devem incentivar.