A SCOTUS não deve deixar o flip-flop federal na desregulamentação e preempção das companhias aéreas voar

Graças a uma lei abrangente da Califórnia, alguns juízes federais e o governo dos EUA, um pequeno grupo de advogados de demandantes está à beira de tomar uma autoridade regulatória substancial sobre o setor aéreo. Os viajantes americanos e todo o ecossistema de indústrias que dependem de viagens e turismo também devem se preocupar. Se a Suprema Corte dos EUA acatar a opinião legal recém-adotada do Departamento de Justiça e se recusar a revisar uma decisão trabalhista do Nono Circuito em 23 de junho, os aumentos das passagens aéreas e os atrasos nos voos ocorrerão em breve.

Normas Estaduais e Federais

A ação em causa no recurso de duas companhias aéreas ao Supremo Tribunal, Bernstein x Virgin American, envolve pausas para refeição e descanso dos comissários de bordo. A questão legal que as companhias aéreas pediram ao Tribunal para resolver é se as empresas devem cumprir ambos Normas da Califórnia e federais para os intervalos dos atendentes.

Os demandantes representam uma classe de comissários de bordo que passaram parte de seu tempo de trabalho na Califórnia. Eles alegam que as companhias aéreas não cumpriram as regras do Código do Trabalho da Califórnia que exigem intervalos de 30 minutos para refeições ou intervalos de descanso de 10 minutos a cada 3.5 a 5 horas. Os tribunais da Califórnia interpretaram “pausa” como significando que um funcionário está totalmente de folga (não está de plantão, mesmo para emergências) e pode deixar o local de trabalho.

As regras federais para os períodos de serviço dos comissários de bordo são totalmente diferentes. De acordo com o Airline Deregulation Act (ADA), a Federal Aviation Administration (FAA) limita o período de serviço dos atendentes a 14 horas, e as companhias aéreas devem permitir um período de descanso de pelo menos nove horas após cada período de serviço. Embora os atendentes possam sentar e comer durante os voos, as regras da FAA exigem que os atendentes estejam disponíveis (ie. “de plantão”) em todos os momentos.

O objetivo da companhia aérea Desregulamentação Act era libertar os estados das garras de leis estaduais onerosas e inconsistentes, mantendo os preços altos e limitando a disponibilidade de direitos e serviços. Para atingir esse objetivo, o Congresso anulou expressamente qualquer lei estadual que esteja “relacionada a preço, rotas ou serviço de uma transportadora aérea”. A Suprema Corte tem interpretado a linguagem de preempção da ADA como “deliberadamente expansiva” e considerou que a disposição antecipa até mesmo leis estaduais de aplicação geral que tenham um “impacto significativo” nos preços, rotas ou serviços das companhias aéreas. E a ADA tem sido um grande sucesso. Desde a promulgação da lei, o custo relativo do voo caiu pela metade, abrindo os céus para o tráfego aéreo que impulsiona a economia para muito mais viajantes.

O nono circuito se desfaz

Com a ampla preempção federal da ADA e os precedentes de apoio ao seu lado, as companhias aéreas devem ter sentido que tinham todas as cartas quando se moveram para julgamento sumário no tribunal distrital federal. Mas os queixosos tinham um ás na manga: um padrão aberrante do Nono Circuito para quando a ADA se antecipar às leis gerais do estado. Em um 2014 decisão envolvendo uma lei federal diferente com uma cláusula de preempção idêntica, o Nono Circuito considerou que, se a lei estadual relevante não “vincular a transportadora a um determinado preço, rota ou serviço”, essa lei não é preemptiva.

Aplicando esse padrão mais rigoroso às regras de pausa para refeições e descanso da Califórnia, o tribunal distrital aqui negou a moção da Virgin e do Alaska. O tribunal sugeriu escandalosamente que as empresas poderiam cumprir as leis federais e estaduais ao contratar voos com adicional comissários de bordo. O tribunal não mencionou o aumento dos custos trabalhistas que os passageiros teriam que pagar ou a possibilidade de os atendentes ocuparem os assentos dos passageiros. É difícil imaginar um exemplo melhor do tipo de regulamentação estadual que o Congresso expressamente antecipou do que uma lei que microgerencia o pessoal de voo das companhias aéreas.

Ao chegar à sua conclusão, o Nono Circuito rejeitou o argumento das companhias aéreas - respaldado pelo Governo dos EUA– que o Nono Circuito deve aplicar o teste de “impacto significativo” da Suprema Corte para preempção e reverter o tribunal inferior. O do governo amicus brief argumentou que “não pode haver dúvida séria de que a aplicação das leis de pausa para refeições e descanso da Califórnia terá um impacto significativo nas forças de mercado que influenciam os serviços e preços das operadoras”. O governo acrescentou que a única maneira de as companhias aéreas cumprirem as regras da FAA e da Califórnia – conceder pausas no chão entre voos – “interferiria significativamente com a coreografia complexa” da programação de voos, levando a atrasos em cascata.

O Nono Circuito, dobrando em seu padrão de preempção da ADA “vincular a transportadora” e na sugestão de pessoal do tribunal distrital, mantido que o processo dos comissários de bordo pudesse prosseguir. As companhias aéreas apresentaram petição para um writ of certiorari no Supremo Tribunal em 19 de agosto de 2021. Em 15 de novembro, o Tribunal convidou o Procurador-Geral a apresentar um escrito expressando as opiniões do governo.

Desvio legal dissimulado dos federais

O Procurador-Geral de 24 de maio de 2022 breve navega por um caminho vertiginoso de voltas e mais voltas para chegar a uma conclusão decepcionante de que a Suprema Corte deveria negar certiorari.

O governo concorda que o Nono Circuito identificou o padrão errado para a preempção da ADA à lei de violação da Califórnia. Mas então o briefing vira de cabeça para baixo e argumenta que o Nono Circuito não Aplique o padrão “vincular a transportadora” para não encontrar preempção. Então, que padrão se aplicou? Isso não está nada claro.

O Procurador-Geral sugere ainda que o Tribunal conceda cert, desocupar Bernstein, e detenção ao Nono Circuito. O governo afirma que, se for dada uma segunda chance para repensar as questões legais em jogo, o Nono Circuito pode descobrir uma solução alternativa de preempção. Como? O resumo oferece uma teoria “contestável” auto-admitida. O governo reconhece que as pausas para refeições ou descanso enquanto estão em terra na Califórnia não são uma maneira viável de cumprir as regras estaduais e federais. Mas o resumo sugere que os comissários de bordo podem fazer suas pausas durante os voos e ainda cumprir suas obrigações de segurança exigidas pela FAA.

O governo percebe que podem resultar em interrupções no voo, então, em uma nota de rodapé notável, o documento anuncia que o Departamento de Transportes “está preparado para facilitar discussões fora deste litígio com as companhias aéreas, sindicatos e Estados”. Em vez de um certificado, uma cúpula?

O que essa cúpula realizaria? Os advogados dos queixosos certamente sabem que quebrar significa que o trabalhador não terá responsabilidades durante o horário de folga e pode deixar as instalações (e presumivelmente, é exatamente isso que seus clientes queremos).” As regras da FAA impedem o primeiro, a gravidade o segundo. As companhias aéreas sumário suplementar afirmou o óbvio muito bem: os comissários de bordo “'não podem dar uma breve caminhada' a 30,000 pés”.

O governo também não consegue entender (ou está conscientemente alheio) até que ponto os advogados dos queixosos vão levar essas reivindicações de intervalo para refeição e descanso se o Tribunal negar a revisão. Além de um fluxo constante de reclamações de comissários de bordo, pode-se imaginar ações judiciais em nome de pilotos e tripulantes de terra. Conforme observado em um amicus breve assinado por dezenove estados em apoio ao certiorari, pilotos e equipe de terra já trouxeram tais reivindicações na Califórnia. A ADA realmente deveria permitir que os pilotos saíssem de serviço durante um voo? As companhias aéreas devem adicionar pilotos extras a cada voo – e em um momento de escassez de pilotos em todo o país, nada menos? A cúpula do governo federal incluirá um curso intensivo sobre como pilotar um avião?

A lógica do pretzel não deve prevalecer

Por que o governo federal passou de sua visão cristalina da preempção da ADA no Nono Circuito para (com desculpas a Steely Dan) a lógica do pretzel de seu resumo da Suprema Corte? E por que o Departamento de Transportes e a FAA, cujos advogados assinaram o resumo do Procurador-Geral, estariam dispostos a compartilhar a autoridade regulatória das companhias aéreas com os procuradores-gerais privados da Califórnia autodelegados?

Dadas as ramificações detalhadas acima, uma maior proteção dos consumidores certamente não pode ser o motivo. A explicação mais provável é aquela que o Procurador-Geral não ofereceu em seu Bernstein mas o fez em outro escrito da Suprema Corte, onde o governo reverteu outra posição de preempção: “[à] luz da… mudança na administração”. Leia nosso comentário sobre o flip-flop do Procurador-Geral em Monsanto v. SUA PARTICIPAÇÃO FAZ A DIFERENÇA.

A Suprema Corte deve ver através da tentativa transparente do governo federal de ajudar seus aliados políticos, atrapalhando o argumento convincente das companhias aéreas para certiorari. Os milhões que viajam e trabalham nas indústrias aéreas e de turismo estão contando com isso.