O transporte sustentável é muito mais do que eletrificação

Argumentos em torno do transporte sustentável ficam mais complicados quanto mais você olha. Não basta comparar as emissões do escapamento, nem o “bem ao volante”, que considera todo o caminho de geração de energia atrás de um veículo. Mas quando você coloca em jogo a produção e o descarte de veículos ao longo de todo o ciclo de vida, a frase “abrindo uma lata de minhocas” é um eufemismo. É mais como um poço. De víboras.

A eletrificação é considerada a principal forma de reduzir as emissões de transporte. Um veículo elétrico a bateria (BEV) tem zero emissões de escapamento em comparação com os motores de combustão interna (ICE). Também produzirá menos poeira de freio devido à frenagem regenerativa. Pode haver um desgaste marginalmente maior dos pneus, devido aos BEVs serem geralmente mais pesados, mas essas partículas tendem a ser maiores do que as partículas de NOx do ICE, portanto, menos problemáticas para a saúde, e os efeitos disso foram extremamente exagerados de qualquer maneira.

Se você considerar de onde vem a energia dos BEVs, as coisas ficam um pouco mais complicadas. As emissões da geração de eletricidade variam muito entre os países e mesmo dentro dos países, dependendo do balanço de energia fóssil, renovável e nuclear utilizada pelas respectivas redes nacionais. No entanto, como já argumentei no passado, mesmo com uma rede suja como a da Austrália, os EVs ainda produzem menos CO2 do que um ICE híbrido altamente eficiente.

Claro, se você vai levar em conta as emissões da geração de eletricidade, você também precisa considerar a eletricidade e a poluição causadas durante a produção e refino de combustíveis fósseis, que Auke Hoekstra, da Universidade de Tecnologia de Eindhoven, estimou que adiciona até 30% ao que sai do tubo de escape de um veículo ICE. Como argumentei em meu artigo anterior, isso faz com que um Toyota Prius emita mais CO2 do que um BEV, independentemente da grade.

O próximo nível a considerar é a produção de veículos. Os fabricantes de BEVs têm que admitir que construir seus carros cria mais poluição inicial do que para ICE, principalmente devido à bateria. A Volvo tem sido bastante franca sobre a pegada de carbono de seus BEVs em comparação com seus carros ICE, usando seu SUV XC40 como exemplo, e seus números têm sido usados ​​como um bastão para vencer a eletrificação pelo lobby antiambientalista desde então. No entanto, se você olhar para as emissões totais do ciclo de vida de forma mais geral, como a pesquisa do Conselho Internacional de Transporte Limpo que citei em artigo anterior mostra, os BEVs ainda causam menos emissões ao longo da vida do que o ICE, onde quer que tenham sido fabricados e abastecidos – até mesmo na China e na Índia.

A produção é mais complicada do que apenas o CO2, e é aí que esse poço de víboras se torna verdadeiramente venenoso. As cadeias de suprimentos de veículos são tortuosamente complexas e contar as contribuições de cada componente individual requer um rastreamento muito melhor do que o disponível atualmente. Como o aço em cada parafuso foi fundido? De onde vieram todos os plásticos? Existem produtos de origem animal utilizados? De onde foram obtidos todos os minerais das baterias do BEV e como foram extraídos? Este não é apenas um esforço retrospectivo para contabilizar a pegada de carbono total, mas também será essencial saber no final da vida útil de um veículo, para que possa ser decomposto e reciclado de forma mais inteligente. O sonho de longo prazo é uma economia circular, onde a grande maioria dos materiais acaba sendo usada novamente em produtos recém-fabricados.

Além da eletrificação, há muito que pode ser feito para tornar cada componente usado na fabricação de um veículo o mais sustentável possível. A BMW, por exemplo, anunciou recentemente como usará plásticos de redes de pesca recicladas e cordas para fabricar peças de acabamento, como tapetes para seus carros.. Muitos produtos já estão sendo feitos a partir de garrafas plásticas recicladas, com todo um ecossistema para recolhê-las após o uso e depois produzir novas matérias-primas plásticas a partir delas. As redes de pesca são uma área relativamente nova, embora a Polestar as use há alguns anos. Tradicionalmente, quando as redes e cordas de pesca chegam ao fim de sua vida útil, os pescadores simplesmente as soltam e as jogam no oceano. A empresa PLASTIX com a qual a BMW está trabalhando está incentivando os pescadores a trazer essas redes e cordas usadas de volta à costa, oferecendo-se para pagar por elas, após o que são recicladas em pellets de plástico que podem ser usados ​​para fabricar novos componentes.

A Volvo é outra empresa que, juntamente com sua marca irmã Polestar, está se concentrando fortemente em entender sua cadeia de suprimentos e como usar materiais reciclados o máximo possível. Onde a BMW tem seu i Vision Circular – um carro conceito feito inteiramente de materiais reciclados “secundários” - A Estrela Polar tem o Preceito e Volvo ficou sem couro no ano passado. A Tesla parou de usar couro em 2019, embora tenha recebido críticas por isso. Esses são apenas alguns exemplos de como as empresas estão percebendo que toda a cadeia de suprimentos precisa se tornar descarbonizada, sustentável e baseada o máximo possível em materiais secundários. É provável que isso se torne uma grande indústria nos próximos anos.

A chave para o sucesso dessa estratégia será o conhecimento centralizado das cadeias de suprimentos, incluindo de onde vêm os materiais dos componentes, o que são, como foram feitos e quanta energia foi usada em sua fabricação. Outro programa com o qual a BMW está envolvida é um ecossistema de dados da cadeia de suprimentos chamado Catena-X. No entanto, isso exigirá uma grande adesão de fornecedores e fabricantes, que precisarão inserir as informações ou trabalhar para tornar seus bancos de dados de materiais existentes compatíveis. Não será uma tarefa fácil, mas será um passo essencial para a circularidade. Saber quais componentes foram usados ​​em um veículo que chegou ao fim de sua vida útil facilitará a reciclagem desses componentes, seja pelo reuso direto ou pela reciclagem dos materiais.

Apenas para aprofundar ainda mais esse poço de víboras, no entanto, há outro elemento que precisa ser considerado. Um dos principais argumentos contra os BEVs é o uso extensivo de cobalto em suas baterias. Grande parte da oferta global deste mineral vem da República Democrática do Congo (RDC), onde muito trabalho infantil “artesanal” é usado em sua mineração. Embora existam produtos químicos de bateria, como Lithium Iron Phosphate (LFP) sem cobalto, e o cobalto pode ser obtido de países com melhores práticas trabalhistas, como Austrália ou Canadá, esta é uma área válida de preocupação. A RDC pode ser forçada a melhorar suas práticas, o que organizações como a Fair Cobalt Alliance estão tentando fazer, mas dificilmente é o único lugar no mundo onde os trabalhadores são explorados, incluindo crianças. Assim como precisamos descarbonizar toda a cadeia de suprimentos para uma maior sustentabilidade, a ética dessa cadeia de suprimentos também precisa ser considerada. A eletrificação é apenas uma, embora importante, peça desse quebra-cabeça.