Testando os sistemas 'mãos livres' da GM, Ford e Tesla

DETROIT – Deixar ir é difícil. Mesmo que as grandes montadoras queiram facilitar.

As montadoras estão expandindo rapidamente as tecnologias que podem controlar a aceleração, frenagem e direção de um veículo. Em alguns casos, permitindo que os motoristas soltem o volante ou os pedais por quilômetros por vez.

Os sistemas – formalmente conhecidos como sistemas avançados de assistência ao motorista (ADAS) – têm o potencial de abrir novos fluxos de receita para as empresas, ao mesmo tempo em que diminuem a fadiga do motorista e melhoram a segurança na estrada. Mas as montadoras em grande parte construíram seus sistemas independentes uns dos outros, sem diretrizes padrão da indústria por reguladores federais. Isso significa anos de desenvolvimento, “mãos livres” ou “semi-autônomo” pode significar algo muito diferente nas mãos de montadoras rivais.

Para ser claro, nenhum veículo à venda hoje é autônomo ou autônomo. Os motoristas precisam estar sempre atentos. O ADAS atual usa principalmente um conjunto de câmeras, sensores e dados de mapeamento para auxiliar o motorista e também monitorar a atenção do motorista.

A montadora mais frequentemente discutida ao lado do ADAS é Tesla, que possui uma gama de tecnologias que chama aleatoriamente de “Piloto Automático” e “Capacidade Total de Autocondução”, entre outros nomes. (Os veículos não dirigem totalmente sozinhos.) Mas General Motors, Ford Motor e outros estão lançando ou melhorando rapidamente seus próprios sistemas e expandindo-os para novos veículos.

Recentemente, testei o ADAS da Tesla, GM e Ford. Seus sistemas estão entre os mais prontamente disponíveis e dinâmicos do mercado. No entanto, nenhum deles foi quase perfeito durante meu tempo ao volante.

E mesmo pequenas diferenças entre os sistemas podem ter um grande impacto na segurança e na confiança do motorista.

Inicialmente, testei o sistema da GM há uma década em uma pista fechada, e os anos de desenvolvimento do Super Cruise da montadora claramente valeram a pena em desempenho geral, segurança e comunicação clara com o motorista. É o de melhor desempenho e mais sistema consistente.

A GM lançou inicialmente o Super Cruise em um sedã Cadillac em 2017 – dois anos após o piloto automático da Tesla – antes de expandi-lo para 12 veículos nos últimos anos. O objetivo é disponibilizar o Super Cruise em 22 carros, caminhões e SUVs em todo o mundo pela extremidade de 2023.

O sistema permite que os motoristas operem “mãos livres” ao dirigir em mais de 400,000 milhas de rodovias divididas pré-mapeadas nos EUA e Canadá. (A Ford mapeou 150,000 milhas e o sistema da Tesla hipoteticamente opera em qualquer rodovia.)

O Super Cruise é o favorito quando se trata de dirigir em rodovias e pode lidar com a maioria dos desafios, incluindo curvas e muitas zonas de construção. Suas atualizações mais recentes também adicionaram mudanças automáticas de faixa que funcionam muito bem para manter uma velocidade definida, evitando veículos mais lentos.

Ao longo de centenas de quilômetros dirigindo o sistema, consegui ativar o Super Cruise regularmente por mais de 30 minutos, estendendo uma passagem para mais de uma hora sem nunca ter que assumir o controle do veículo. Quando o Super Cruise desativava, normalmente ficava disponível novamente minutos, se não segundos, depois.

A maioria dos problemas que tive foi provavelmente devido a dados de mapeamento desatualizados que o sistema requer para operar, de acordo com a GM. Quando há uma construção recém-concluída ou um trabalho temporário mais pesado sendo feito, o sistema da GM retorna o controle ao motorista até que a estrada esteja devidamente pré-mapeada.

A GM diz que produziu mais de 40,000 veículos equipados com o Super Cruise, embora nem todos representem usuários ativos, e acumulou mais de 45 milhões de milhas sem usar as mãos.

O preço do sistema varia de acordo com o veículo e a marca – US$ 2,500 para um Cadillac, por exemplo – e acarreta um custo de assinatura de US$ 25 por mês ou US$ 250 por ano após um período de teste gratuito.

O sistema da Ford é o mais novo das três montadoras e é semelhante ao da GM. Além dos recursos de pré-mapeamento e declarados, ambos os sistemas possuem câmeras infravermelhas no veículo para garantir que os motoristas estejam prestando atenção. Mas se o sistema da GM é um “condutor” capaz e confiante, o da Ford ainda é um adolescente aprendendo, embora muito rapidamente.

O sistema da Ford - comercializado como Ford BlueCruise e ActiveGlide for Lincoln - ficou disponível pela primeira vez em julho de 2021, embora a empresa já tenha expandido os sistemas para mais de 109,000 veículos registrados com mais de 35 milhões de milhas de direção sem as mãos até o final de novembro.

O preço do sistema da Ford varia de acordo com a marca e o veículo. Pode fazer parte de pacotes opcionais que custam cerca de US $ 2,000 e incluem outros recursos para o Ford F-2023 150 e o Mustang Mach-E. Como o GM, requer uma assinatura após os períodos de teste.

Também como a GM, o sistema da Ford funciona bem em rodovias... isso é até que não funcione. É menos previsível e luta especificamente com curvas maiores ou mais acentuadas, zonas de construção e sob outras circunstâncias que um motorista humano seria facilmente capaz de controlar.

O máximo que consegui ficar sem as mãos com o sistema da Ford durante meus test drives, que ocorreram principalmente na I-75 e em uma I-94 repleta de construções nas áreas rurais e urbanas de Michigan, foi de 20 minutos e cerca de 25 milhas.

Isso é um problema quando você está tentando aliviar a fadiga do motorista e aumentar a confiança dos motoristas nesses sistemas.

“Desengatar aleatoriamente quando você está se aproximando de curvas na estrada não é bom o suficiente”, disse Sam Abuelsamid, analista principal da Guidehouse Insights, especializada em tecnologias automotivas avançadas e emergentes.

Chris Billman, engenheiro-chefe de integração de sistemas de veículos ADAS na Ford, enfatizou que a empresa está sendo excessivamente cautelosa com seu sistema nesta fase. Apesar dos avisos para retomar o controle, o sistema foi projetado para permanecer em operação até que o motorista assuma.

Billman disse que o sistema é desativado na maioria das grandes curvas de rodovias porque atualmente não foi projetado para desacelerar o veículo antes de uma curva - algo que o Super Cruise lançou em 2017. Espera-se que isso seja aprimorado com a próxima grande atualização do sistema, começando no início do próximo ano.

A Ford também poderia melhorar as interações de seu sistema com o motorista. A GM usa uma barra de luzes no volante e comunicações no cluster do motorista - os melhores recursos de comunicação entre os três sistemas atuais.

Isso não quer dizer que o Super Cruise ainda não esteja aprendendo.

Os sistemas da Ford e da GM provavelmente teriam atingido uma barreira temporária de construção de concreto se eu não tivesse assumido e desengatado em uma grande estrada com curva em S perto de Detroit.

O Super Cruise e o BlueCruise se desconectaram várias vezes pelo que parecia sem motivo, apenas para se reativar rapidamente depois. O Super Cruise também tentou entrar em uma pista de avaria ou canteiro central em uma zona de construção recém-concluída, enquanto o Ford's fez uma manobra semelhante no meio de uma curva.

E, claro, nenhum dos sistemas opera nas ruas da cidade como o de Tesla.

A tecnologia da Tesla é de longe a mais ambiciosa das três e funciona bem na estrada. Mas pode ser estressante, se não perigoso, nas ruas da cidade, especificamente se transformando em tráfego.

Os veículos da Tesla vêm de fábrica com um ADAS conhecido como piloto automático. No entanto, os proprietários podem atualizar o sistema com recursos adicionais, por um custo. A atualização Full Self-Driving (FSD) atualmente custa US$ 15,000 no momento da compra de um veículo, ou uma assinatura mensal opcional custa entre US$ 99 e US$ 199, dependendo do veículo, de acordo com para o site da Tesla.

Consegui usar três níveis Tesla do sistema com funcionalidade variável em um Tesla Model 3 construído em 2019. Dirigir com o FSD Beta (versão 10.69.3.1) foi um dos momentos de direção mais estressantes da minha vida (e já tive bastante!).

Durante um teste limitado na rodovia, os sistemas da Tesla funcionaram muito bem. A viagem incluiu mudanças automáticas de faixa e saída baseada em navegação, embora tenha ultrapassado uma rampa de saída devido ao tráfego. GM e Ford atualmente não vinculam a navegação ao ADAS.

O ADAS da Tesla também é capaz de identificar semáforos nas ruas da cidade e agir de acordo, o que foi muito impressionante.

Um dos meus maiores problemas com o sistema da Tesla na estrada era a frequência com que ele me pedia para “fazer check-in” – uma ação que requer puxar o volante para provar que o motorista está fisicamente no banco do motorista e prestando atenção. Os “check-ins” levam algum tempo para se acostumar, para que o sistema não seja desativado.

Também lutei com a comunicação do carro sobre quando o sistema estava acionado.

Ao contrário da Ford e da GM, que mostram com destaque quando o sistema está acionado, a única indicação de que o ADAS da Tesla está acionado é um pequeno ícone no volante – menor que uma moeda de dez centavos – no canto superior esquerdo da tela central do veículo. (O Tesla Model 3 não possui telas na frente do motorista.)

Isso significa que, para confirmar se o sistema está ativado, o motorista precisa desviar o olhar da estrada. E se o sistema desengatar, ele não se comunica muito bem, deixando o motorista sem saber quando o sistema está funcionando e ansioso.

Tais problemas foram ainda mais notáveis ​​enquanto o FSD Beta estava operando em ruas de superfície. Além dos problemas na rodovia, o sistema – conforme documentado em inúmeros vídeos do YouTube – apresenta dificuldades em algumas curvas.

Acrescente o que é conhecido localmente como uma “esquerda de Michigan” – um cruzamento de retorno médio – e o sistema se transforma no equivalente a um jovem, se não perigoso, motorista estudante. A certa altura, ao realizar tal manobra, o Tesla parou não em uma, mas em três faixas de tráfego enquanto tentava fazer a curva antes de eu ultrapassar o sistema.

Nas ruas retas e movimentadas do subúrbio de Detroit, o sistema de Tesla funcionou bem. Mas faltava experiência para reconhecer as nuances do motorista humano, como parar para permitir que outros entrassem em uma faixa. Ele também teve algumas dificuldades com mudanças de faixa e parecia estar perdido quando as marcações de faixa não estavam disponíveis.

Todas essas preocupações são o motivo pelo qual nenhuma outra empresa lançou um sistema como o FSD Beta da Tesla, que foi criticado por usar seus clientes como mulas de teste. A Tesla não respondeu a um pedido de comentário sobre este artigo.

CEO Elon Musk por vários anos prometeu que os veículos seriam capazes de dirigir sozinhos. Em um argumento recente em resposta a um processo movido na Califórnia, a Tesla disse que seu “fracasso” em realizar tal “objetivo de longo prazo e aspiracional” não equivale a fraude e que só alcançaria direção autônoma completa “por meio de constante e melhorias rigorosas.”