A FAA limita assentos em aviões - o tamanho dos assentos não precisa de regulamentação

Tem havido muito barulho recentemente sobre a regulamentação do tamanho dos assentos das companhias aéreas. Como nação, estamos ficando mais pesados, e assim, com assentos de tamanho fixo, há pressões crescentes para tornar os assentos mais largos ou com mais espaço entre as fileiras (chamado distância entre os assentos). No entanto, as companhias aéreas foram movendo-se na direção oposta, geralmente adicionando mais assentos e encontrando maneiras de torná-los mais finos.

Esse movimento é um subconjunto das iniciativas inclusivas mais amplas e, como conceito, isso é ótimo e para onde devemos ir. Dito isso, esse aspecto da inclusão esbarra na economia dos preços das passagens aéreas, pois cria conflitos com a ideia de maiores ou menos assentos. Esta é uma questão difícil de abordar, e também não é como se não houvesse regulamentação nesta área.

Como os assentos são regulamentados hoje

A Administração Federal de Aviação (FAA) determina o número máximo de lugares que pode ser instalado na maioria das aeronaves comerciais. Esta é uma função do número e tamanho das saídas, pois uma evacuação rápida em caso de emergência é o padrão. As companhias aéreas devem provar que um avião cheio pode ser evacuado em 90 segundos. Isso significa, por exemplo, um máximo de 210 assentos em um Boeing MAX-8-200 ou 186 assentos em um Airbus A320NEO. A RyanAir vooue Boeing 737-NG com o máximo de 189 lugares por muitos anos.

Em 2015, a Airbus viu a concorrência entre seu A320 e o Boeing 737 para o mercado de transporte de ultra-baixo custo. O A320 na época era certificado para um máximo de 180 assentos, mas os 737 concorrentes podiam acomodar 189 assentos. A Airbus passou por um processo para medir novamente e confirmar que as aberturas das portas do A320 eram largas o suficiente para permitir outra fileira de assentos. Eles foram bem sucedidos, e o máximo de assentos para o A320 foi aumentado para 186. Agora com apenas três assentos a menos do que os 737, a Airbus sentiu que havia diminuído a diferença. A nova série Boeing MAX leva ainda mais longe, adicionando ainda mais assentos a esses modelos.

As companhias aéreas devem provar regularmente que podem cumprir os padrões de evacuação. Eles tendem a fazer isso em um hangar de aeronave estéril, carregar o avião cheio de pessoas saudáveis ​​e usar um cronômetro para medir o tempo de evacuação. Os críticos argumentam que esses exemplos de melhor caso não refletem a realidade de uma emergência em pânico, onde muitos clientes podem não conseguir se mover tão rapidamente.

Tubos de tamanho fixo e economia marginal

A economia dos assentos das companhias aéreas é gritante. As companhias aéreas têm altos custos fixos e contratam grande parte de sua mão de obra independente do número de assentos no avião. Por exemplo, um 737 usa dois pilotos, não importa quantos assentos haja no avião. Os comissários de bordo têm funcionários a cada 50 assentos, ou 40 em alguns países, o que significa que adicionar uma ou duas fileiras de assentos também significa que não há aumento de comissários de bordo. A manutenção no avião é determinada pelo tempo ou pelas operações (número de pousos ou horas que o motor funcionou, por exemplo), nenhum dos quais influenciado pelo número de assentos nos aviões.

Isso significa que adicionar assentos ao avião, na maioria dos casos, adiciona uma economia marginal poderosa à companhia aérea. Mover um A162 de 320 assentos para 168 assentos adicionando uma fileira adiciona mais seis assentos de receita com quase nenhum aumento nos custos. Com as margens das companhias aéreas tradicionalmente pequenas, adicionar assentos tem sido uma maneira relativamente fácil para as companhias aéreas aumentarem os lucros. O próprio tubo da aeronave é fixo em tamanho, então esta oportunidade não é ilimitada. É, no entanto, uma das principais maneiras pelas quais as companhias aéreas de custo ultrabaixo mantêm uma vantagem de custo em companhias aéreas mais centradas no produto. A adição de assentos não adiciona compartimentos superiores, portanto, esse problema também está relacionado à prática comum de agora cobrar pela bagagem.

Como as companhias aéreas lidam com passageiros maiores

Hoje, as companhias aéreas lidam com passageiros pesados ​​de duas maneiras principais. Primeiro, eles oferecem extensores de cinto de segurança para pessoas que se encaixam no assento, mas precisam do comprimento extra. Em segundo lugar, muitos rexigir que as pessoas mais pesadas comprem o assento ao lado deles para que tenham espaço suficiente. Isso é caro para o passageiro e, embora muitos tenham reclamado disso, não houve um processo judicial contestando isso por motivos de discriminação.

As companhias aéreas não são as únicas neste desafio. Auditórios, estádios, parques temáticos e muito mais têm assentos de tamanho fixo que às vezes são pequenos demais para o usuário. A diferença para a maioria deles é o custo e a capacidade de acomodar. Recentemente, um menino de 14 anos foi morto quando ele caiu de um passeio de diversões. Foi então que soube que o assento em que ele se sentou havia sido modificado além de seus limites de segurança. O operador escolheu esse risco em vez de dizer a alguns que eles não podiam andar.

Consequências não intencionais de assentos maiores

Os esforços recentes para tentar aumentar os assentos, ou reduzir o número de assentos em cada aeronave, não sugerem nenhuma forma de compensar as companhias aéreas pela perda significativa para que isso aconteça. Mais importante, eles não reconhecem que as tarifas teriam que aumentar significativamente para que isso acontecesse e fossem economicamente neutras. É por isso que até mesmo alguns grupos de defesa do consumidor, como o Traveler's United, pediram para suspender esses esforços enquanto um grande estudo é concluído para entender todas as consequências de tal ação. Qualquer ação que coloque todos os custos nas companhias aéreas está fadada ao fracasso.

Outras ideias a considerar

Existem algumas outras coisas que as companhias aéreas e a FAA podem fazer para acomodar melhor os passageiros pesados. Uma é fazer cumprir os regulamentos já em vigor, testando evacuações com passageiros mais realistas e em diferentes cenários. Outra seria impedir que as companhias aéreas tenham que cumprir regulamentos conflitantes. A Lei dos Americanos com Deficiência (ADAADA
) exige que as companhias aéreas forneçam cadeiras de rodas para todos os clientes que precisam delas. Este mandato muito bem intencionado colide com a exigência de evacuação de 90 segundos da FAA. Todos os dias, as companhias aéreas conscientemente não cumprem o mandato de segurança da FAA porque não podem se dar ao luxo de serem apontadas por não disponibilizarem uma cadeira de rodas. Outra ideia é que as companhias aéreas com assentos mais espaçosos em algumas cabines possam ser compradas por clientes mais pesados ​​com desconto. Isso seria de baixo custo em alguns momentos, se o assento estivesse vazio. Mas pode ser muito caro em voos cheios.

Este não é um problema fácil de resolver e as soluções políticas que ignoram a economia subjacente não são práticas nem úteis. A melhor resposta é estudar mais as opções e trabalhar com companhias aéreas e fabricantes de assentos para encontrar soluções criativas para que todos possam voar por um preço justo.