Esta companhia aérea 'Money Pit' diz que finalmente está pronta para lucrar a longo prazo

Após dolorosos quatro anos de profundos cortes de custos e reestruturação na Etihad Airways, o CEO Tony Douglas finalmente tem algo do que se gabar. Em uma visita a Nova York esta semana para marcar o lançamento do serviço expandido da base da companhia aérea de Abu Dhabi para Nova York e Chicago com jatos widebody A350-1000 de próxima geração que começou a voar nesta primavera, o volúvel inglês diz que seus aviões foram lotados a 94% da capacidade em agosto, pois a liberação de um desejo reprimido de viajar produziu um “hidrante de incêndio” de reservas de lazer.

A Etihad diz que registrou um lucro operacional recorde no primeiro semestre de quase US$ 296 milhões, quebrando uma série de US$ 7.8 bilhões em perdas relatadas desde 2016. Douglas diz que o resto do ano está se saindo bem e não está preocupado com uma desaceleração do “turismo de vingança” pandêmico em breve. “A China vai se abrir novamente em algum momento”, disse Douglas Forbes. “Isso vai fazer esse tipo de hidrante explodir com um turbocompressor atrás dele.”

Se a companhia aérea está pronta para se sustentar depois de dezenas de bilhões de dólares em apoio de seu proprietário estatal, o Emirado de Abu Dhabi, é outra questão.

Com a bênção de já ter embarcado em uma revisão antes que a pandemia forçasse praticamente todas as companhias aéreas a fazê-lo, a Etihad, lançada em 2003, recuou drasticamente das ambições iniciais do governo de Abu Dhabi de criar uma companhia aérea líder mundial semelhante aos Emirados Árabes Unidos. vizinhos Emirados de Dubai. A Etihad encolheu de 29,000 funcionários em 2017 para 8,500 hoje, transferindo negócios de suporte aeroportuário para um fundo soberano de Abu Dhabi, e voltou de uma gama díspar de 122 aeronaves para 71 aviões em serviço ativo, com dois tipos – o Boeing com baixo consumo de combustível 787 e Airbus A350-1000 — compondo a espinha dorsal da frota.

Douglas, que assumiu o cargo de CEO em 2018, cancelou ou ameaçou desistir de grande parte de dois grandes pedidos feitos à Boeing e Airbus em 2013 para 143 aviões que tinham um valor de lista total recorde de US$ 67 bilhões. Ele também recuou de parcerias deficitárias com companhias aéreas em todo o mundo e investimentos desastrosos de capital que produziram bilhões em perdas com o fracasso de transportadoras como Air Berlin e Jet Airways da Índia.

O que resta é o que Douglas descreve como uma companhia aérea de médio porte mais enxuta que pode movimentar sua frota menor de forma oportuna para atender à demanda sazonal, e que se afastou da armadilha de servir destinos famosos que não eram lucrativos para ela na maior parte do ano. como São Francisco, Dallas e Edimburgo. Neste verão, a Etihad lançou um serviço temporário de Abu Dhabi para locais de férias como as ilhas gregas de Mykonos e Santorini; Málaga, Espanha; e Zanzibar.

“A rede conduzirá a frota em vez da frota conduzir a rede”, diz ele.

A Etihad ainda compartilha a vantagem natural que a Emirates e o Qatar aproveitaram de um local de cruzamento para conectar viajantes da Ásia à Europa e América do Norte – seus hubs no Golfo Pérsico estão dentro de um voo de oito horas de dois terços da população mundial. Sua competitividade foi aprimorada desde março com as companhias aéreas americanas e europeias congeladas do espaço aéreo russo em muitas das rotas mais eficientes para a Ásia, incluindo o subcontinente indiano. As companhias aéreas do Golfo continuam a voar pelos céus russos.

Isso é provavelmente parte do motivo pelo qual a United Airlines está supostamente definido para revelar uma parceria com a Emirates na próxima semana, na qual venderão assentos nos voos uns dos outros, um acordo conhecido como compartilhamento de código, dando aos clientes de ambos a capacidade de chegar a lugares mais distantes. Enquanto isso, a American Airlines e a Qatar Airways expandiram seu acordo de codeshare em junho para mais 16 países.

A união dos Emirados Unidos “poderia gerar enormes quantidades de receita para ambos, abrindo novos fluxos de tráfego e mercados para ambas as transportadoras”, disse Linus Bauer, consultor de aviação de Dubai. Forbes por email.

Como a Delta Air Lines é a única grande transportadora dos EUA sem um parceiro do Golfo, Douglas diz que a Etihad estaria aberta a se conectar com a companhia aérea com sede em Atlanta. Já compartilha voos com JetBlue e American. “Não vamos voltar para uma quase aliança, tentamos isso e falhamos”, diz Douglas, mas “ficaríamos encantados em conversar com a Delta”.

A Delta não respondeu a um pedido de comentário.

Os acordos ocorrem depois que American, United e Delta passaram anos tentando convencer o governo dos EUA a tomar medidas sobre os subsídios dos estados do Golfo ricos em petróleo para a Emirates, Qatar e Etihad que, segundo eles, totalizaram US $ 52 bilhões de 2004 a 2018, dando às companhias aéreas uma vantagem injusta nas rotas que operam para os EUA – algo que as transportadoras do Golfo negaram.

Somente a Etihad recebeu US$ 17.5 bilhões em financiamento estatal de 2004 a 2014, de acordo com um Denunciar das transportadoras e sindicatos dos EUA com base em uma análise de suas demonstrações financeiras. A Etihad relatou pequenos lucros líquidos de 2011 a 2015, mas o relatório afirmou que foi cortesia de infusões regulares de dinheiro do governo que permitiram à companhia aérea cobrir as perdas operacionais.

Até 2019, o investimento total de Abu Dhabi na Etihad foi de cerca de US$ 22 bilhões, informou a companhia aérea a potenciais investidores em uma oferta de títulos, segundo a empresa. Bloomberg.

Não está claro quanto apoio estatal adicional durante a pandemia subscreveu os esforços de reestruturação da Etihad e contribuiu para seu lucro operacional principal no primeiro semestre, mas em 2021 a Fitch Ratings disse que sua confiança de que Abu Dhabi continuaria injetando dinheiro na companhia aérea era o principal impulsionador. na decisão de manter sua classificação de dívida 'A'. “Isso foi demonstrado durante a atual pandemia com o estado fornecendo apoio tangível para evitar que o plano de transformação da Etihad fosse descarrilado”, analistas da Fitch escreveu.

Um porta-voz da Etihad se recusou a discutir a extensão do financiamento estatal, mas disse que em 2021 a transportadora recebeu reembolso do governo por despesas operacionais relacionadas à Covid, como testes e EPI, que “foi uma fração do que outras companhias aéreas receberam”.

No entanto, a companhia aérea parece ter feito progressos substanciais em direção à sustentabilidade financeira. Bauer diz que seus cortes acentuados e frota mais eficiente em combustível, juntamente com gerenciamento enxuto e melhor uso de dados, geraram ganhos de produtividade e economia de custos.

“É claramente visível que o esforço de transformação de anos está começando a produzir melhores resultados, no entanto, a companhia aérea ainda não pode descansar sobre os louros”, observa ele.