O transportador de carga Pelican elétrico autônomo da Pyka é uma adaptação de um avião que desenvolveu para a pulverização de plantações. A startup com sede em Oakland vê isso como um passo no caminho para o desenvolvimento de um avião de passageiros com decolagem e pouso curtos de emissão zero que permitiria que o serviço de passageiros fosse levado para cidades e subúrbios de uma maneira diferente do que muitas outras startups de aviação elétrica estão imaginando. .
Cortesia de Pyka
Michael Norcia diz que não estava planejando fazer um avião de carga. Quando ele começou a Pyka na garagem de seus pais em Bay Area em 2017, o plano de jogo era construir um pulverizador agrícola autônomo elétrico como um trampolim em direção ao santo graal que muitas startups de aviação estão buscando: aeronaves de passageiros não pilotadas e com emissão zero.
Norcia e seus cofundadores decidiram que a pulverização de culturas ofereceu melhores perspectivas iniciais de negócios do que o transporte de carga, em parte devido a menos preocupações regulatórias e de segurança. Sobrevoando campos agrícolas, um acidente prejudicaria apenas os produtos, não as pessoas.
Mas após o sucesso inicial em 2021 pulverizando campos de banana na Costa Rica com o avião Pelican de Pyka, Norcia conta Forbes que as empresas que procuram um grande drone de transporte de carga começaram a bater. “Eles sempre voltavam para nós dizendo: 'Sua tecnologia está mais avançada do que a de qualquer um. Você pode reequipar isso para fazer um avião de carga?' ”
Na segunda-feira, Pyka revelou um versão de carga do Pelican com um alcance máximo de 150 milhas ao transportar uma carga total de 400 libras. Ele tem uma bandeja deslizante para carregar a carga pelo nariz até a barriga, que tem 66 pés cúbicos de espaço interno, o suficiente para acomodar cinco bolsas de comércio eletrônico de casca mole. A Pelican Cargo teve seu primeiro voo de teste em dezembro, e a Pyka espera que o cliente de lançamento Skyports comece serviços de teste diários no Reino Unido para ilhas offshore não reveladas no segundo semestre de 2023.
Norcia, CEO da startup com sede em Oakland, diz que tem 80 pedidos e opções para a Pelican Cargo da Skyports e dois outros clientes que não está identificando. Alguns dos pedidos – uma “minoria”, diz Norcia – estão firmes com os depósitos. Um cliente pretende usar o avião no Caribe. Tal como acontece com o pulverizador agrícola, a Pyka está alugando a aeronave em termos que não divulgará. A empresa diz que os baixos custos operacionais do avião elétrico – estimados em US$ 15 por hora de voo devido aos custos mais baixos de energia e manutenção – e sua capacidade de decolar e pousar em apenas 500 pés em terra áspera ou pistas de grama permitirão que ele atenda comunidades remotas. que atualmente dependem de barcos ou transporte terrestre para suas necessidades.
Visar inicialmente populações rurais isoladas e mal atendidas é a maneira mais fácil de fazer com que os reguladores de segurança permitam que o avião robô voe, diz Norcia, de 30 anos. É um passo para convencer as autoridades de que a Pelican Cargo é segura o suficiente para atender áreas mais populosas.
“Fornecer pacotes de e-commerce em duas horas em vez de dez horas é um benefício pequeno e incremental para talvez um bilhão de pessoas”, diz ele. “Mas é mais difícil obter aprovação para isso do que um enorme benefício para, você sabe, mil pessoas.”
Nórcia diz que quem tem o sucesso no transporte de carga com aeronaves elétricas autônomas provavelmente também será o vencedor do mercado de passageiros. “É apenas uma progressão muito lógica ir de acumular milhões de horas de voo no espaço de carga para, em seguida, subir em uma espécie de nível de risco total para o espaço de transporte de passageiros”, diz ele.
Muitas outras startups de aviação inovadoras têm como alvo o mercado de carga, tanto como um passo intermediário em direção aos aviões de passageiros quanto como um objetivo final. Tecnologias Beta de Vermont vendeu a UPS para testar seu avião elétrico pilotado, que pode decolar e pousar verticalmente como um helicóptero. Beta espera obter aprovação de segurança para trazê-lo ao mercado em 2024. Elroy Air, com sede em São Francisco, conta com a FedEx
Todos estão tentando reduzir os custos, por meio da eletrificação ou da remoção dos pilotos, para tornar o preço do voo competitivo em curtas distâncias com o transporte rodoviário. O mercado regional de carga aérea está atualmente limitado a envelopes urgentes de US$ 50 ou suprimentos urgentemente necessários, diz Robin Riedel, consultor de aviação da McKinsey. “Não há muitas pessoas dispostas a pagar dez vezes mais para economizar algumas horas no solo”, diz ele. Os velhos turboélices que consomem muito combustível e são usados para carga de curta distância normalmente voam uma viagem de ida e volta por dia entre uma cidade secundária e um centro de triagem de pacotes.
Mas há possibilidade real de interrupção, de duas maneiras, diz Riedel. Se as novas aeronaves elétricas forem tão baratas para operar quanto o prometido, elas poderão permitir mais voos de carga por dia entre pequenas comunidades e aeroportos centrais. E sua capacidade de pousar em locais onde os aviões atuais não podem, como estacionamentos de armazéns e fábricas, pode levar a uma reformulação das redes de entrega.
Um dos maiores fatores para saber se Pyka e outros aspirantes a entrega de carga por drones podem reduzir os custos é quantas pessoas serão necessárias para cuidar de suas aeronaves. Atualmente, os reguladores esperam que um monitor de segurança supervisione um drone por vez. Para cortar custos trabalhistas, Pyka e outros precisam convencer os reguladores de que uma pessoa pode supervisionar com segurança várias aeronaves simultaneamente. (A McKinsey calculou o quanto isso significa para o custos operacionais de pequenos drones de entrega de pacote único.)
Norcia diz que o que separa a Pyka de todos os outros concorrentes da aviação elétrica é simples: é a única empresa que opera comercialmente uma grande aeronave elétrica autônoma.
Atualmente, a Pyka tem cinco pulverizadores agrícolas voando na América Central. Desde julho de 2021, está realizando serviços de teste para uma empresa não identificada que Norcia descreve como “uma das maiores produtoras de banana da Terra” e recentemente começou a trabalhar com outra. Ele diz que ambos estão interessados em escalar para cerca de 100 aeronaves cada. A Pyka, que levantou US$ 37 milhões em financiamento da Série A no ano passado, planeja se expandir para outros países da América Central onde seus clientes possuem plantações, assim como para o Brasil.
A aprovação regulatória dos EUA demorou a chegar. Em 2020, Pyka esperava que a Federal Aviation Administration lhe concedesse uma isenção até o final do ano das regras para operações de aeronaves pilotadas para conduzir a pulverização de culturas sob a supervisão de um monitor de segurança. Ainda está esperando. Norcia diz que a FAA não pediu nenhuma documentação ou teste adicional. Ele diz que o atraso é um subproduto do ritmo lento da FAA na elaboração de novos regulamentos que cobrem as operações de drones, o que deixou Pyka e outros operadores de drones esperando que vários escritórios da FAA considerem a possibilidade de isentá-los das regras existentes para aviões convencionais. . “É um problema que praticamente todos os fabricantes de drones comerciais aqui nos Estados Unidos enfrentaram”, diz Norcia.
Enquanto a Pyka conseguiu ganhar experiência voando em outros países, outras empresas como a Elroy e a Beta pretendem começar a voar mais cedo através do Programa Agility Prime da Força Aérea, que está testando usos militares para aeronaves elétricas comerciais.
Os desenvolvedores de aeronaves elétricas podem ficar frustrados com a lentidão da FAA na elaboração de novos regulamentos, mas Riedel diz que a agência não deve ser culpada por levar seu tempo avaliando os riscos. “No interesse de todos nós no terreno, é bom”, diz ele. Além disso, dada a novidade da tecnologia, a regulamentação rápida pode resultar em requisitos inadequados que atrasam o setor, ressalta. “Ao estabelecer regulamentação muito rapidamente, você pode realmente sufocar a inovação.”
O Pelican Cargo tem dois pares de hélices de rotação contrária montadas na frente e atrás de suas asas. Em cruzeiro, os motores dianteiros são desligados e as hélices dobram para trás para reduzir o arrasto. As baterias podem ser totalmente recarregadas de 10% em uma a três horas, dependendo da infraestrutura de energia local. Para um retorno mais rápido, a bateria foi projetada para ser facilmente trocada.
Cortesia de Pyka
Fonte: https://www.forbes.com/sites/jeremybogaisky/2023/01/30/this-robot-electric-cargo-plane-could-be-the-start-of-a-wave-that-transforms- envio/