Toyota Motor tornou-se o do mundo mais bem sucedido empresa de automóveis através do espírito de kaizen, ou melhoria contínua. Agora, com os veículos elétricos em ascensão, kaizen pode vir a ser a sua ruína.
Kaizen é tudo sobre evolução e refinamento. Ajudou a Toyota (ticker: TM) a entrar no mercado dos EUA com o Coroa de Toyopet sedan no final da década de 1950, conquistou 5% de participação de mercado na década de 1980 com seus Corollas de baixo consumo de combustível e, finalmente, tornou-se a montadora mais vendida na América do Norte. Ao longo do caminho, tornou-se o fabricante de automóveis a imitar, particularmente para
Ford Motor (F) e
General Motors (GM).
BUT kaizen não se trata de revolução e mudança disruptiva - e é exatamente isso que a indústria automobilística está passando agora. Veículos elétricos são o futuro; à medida que os custos caem, a qualidade aumenta e os governos impulsionam a tecnologia como um caminho a seguir. A Toyota não está ignorando a revolução dos veículos elétricos – ela quer vender 3.5 milhões de veículos elétricos por ano até 2030 – mas ainda está protegendo suas apostas concentrando-se em modelos híbridos que combinam eletricidade com o motor de combustão interna convencional. Essa escolha traz seus próprios riscos, e pode significar que a Toyota seja deixada de lado por start-ups e empresas tradicionais, assim como aconteceu com os players tradicionais quando estourou no cenário americano na década de 1970.
“Os perdedores serão aqueles lentos para canibalizar seus carros altamente lucrativos [com motor de combustão interna] existentes com EVs muito não lucrativos, onde está todo o crescimento”, diz Gary Preto, cofundador do fundo negociado em bolsa Future Fund Active. “Os perdedores incluirão os fabricantes japoneses tradicionais como a Toyota.”
A administração da Toyota não vê dessa forma. Com veículos utilitários esportivos como o RAV4, sedãs populares como o Camry e até minivans como o Sienna, a Toyota conseguiu ser tudo para todas as pessoas. Muitos de seus carros estão disponíveis como veículos com motor de combustão interna e híbridos, e a Toyota está prestes a começar a entregar seu crossover elétrico bZ4X. Também oferece o Mirai movido a hidrogênio.
"Escolher apostar tudo em uma coisa seria uma decisão de negócios imprudente."
É uma continuação de uma estratégia de múltiplos tiros no gol para a evolução do automóvel, que ajudou a Toyota a conquistar uma participação de 15% do mercado automobilístico dos EUA em 2021 e quase 12% das vendas globais de veículos leves.
Os híbridos da Toyota foram particularmente bem-sucedidos. A empresa, cujo Prius foi o primeiro grande sucesso da categoria, vendeu quase 584,000 carros híbridos e SUVs em 2021, dando à montadora japonesa cerca de 65% do mercado híbrido dos EUA, ligeiramente atrás
Tesla'S (TSLA) do mercado de veículos elétricos a bateria.
“Sempre disse que queremos fornecer soluções diversificadas para um mundo diversificado”, disse o presidente da Toyota, Akio Toyoda, em dezembro, quando sua empresa anunciou seus objetivos mais recentes para veículos elétricos. “Quando é difícil prever o futuro, optar por apostar tudo em uma coisa seria uma decisão de negócios imprudente.”
Apostar em múltiplas tecnologias não é barato.
A Toyota gasta cerca de US$ 10 bilhões por ano em pesquisa e desenvolvimento, perdendo apenas para
Volkswagen (VOW.Alemanha), embora como porcentagem das vendas, esteja no meio do pacote de montadoras. Esse dinheiro paga mais de 1,000 cientistas que trabalham em tecnologia de baterias, incluindo baterias de íons de lítio e células de combustível de hidrogênio. Mas se uma tecnologia for substancialmente melhor do que outra, o restante dos dólares em pesquisa e desenvolvimento será desperdiçado.
Os híbridos são particularmente complicados, exigindo tanto um motor de combustão tradicional que precisa dos sistemas de ar, combustível e exaustão de um automóvel convencional quanto um motor movido a bateria que exige eletrônicos de alta tensão e uma bateria pesada.
O bZ4X da Toyota está entrando em um mercado de crossovers EV lotado.
Cortesia da Toyota
Isso não importou no início porque as baterias eram muito caras e projetar um híbrido que pudesse percorrer 40 ou 50 milhas por galão era bom o suficiente para ajudar as montadoras a atender aos padrões de economia de combustível e conquistar alguns motoristas ecologicamente conscientes.
Mas com os custos da bateria caindo, os veículos totalmente elétricos podem fornecer o alcance e o desempenho que os clientes desejam em seus carros e caminhões, tornando os veículos com essencialmente dois powertrains inúteis para a maioria das aplicações, diz Cory Steuben, presidente da Munro & Associados, uma empresa que, entre outras coisas, desmonta veículos para ver quanto custam para fabricar. “A afirmação de que um híbrido é o pior dos dois mundos está correta em muitos, muitos níveis”, acrescenta Steuben.
Enquanto a Toyota está protegendo suas apostas, seus concorrentes não estão. A Ford Motor espera ter capacidade para produzir dois milhões de EVs anualmente até 2026. Está eletrificando seus veículos mais emblemáticos, incluindo o caminhonete F-150, Mustangue, e vans populares de trânsito. A meta da General Motors é de um milhão de capacidade anual de EV na América do Norte até 2025. A GM começou criando novos veículos como o Cadillac Lyriq e Hummer, e um Chevy elétrico Silverado caminhão, crossover Chevy Equinox e outros EVs chegarão em 2023. Volkswagen planos produzir mais de cinco milhões de carros elétricos a bateria por ano até 2030. A Toyota só recentemente elevou sua meta de dois milhões para 3.5 milhões – até 2030. E suas ofertas atuais são, na melhor das hipóteses, mornas.
O Mirai movido a hidrogênio foi elogiado pela MotorTrend por ter “estilo genuíno”, mas com um preço de US$ 50,000; uma infraestrutura de reabastecimento muito escassa, mesmo em comparação com as estações de carregamento de veículos elétricos; e disponibilidade limitada - nos EUA, é vendido apenas no Havaí e na Califórnia - é, na melhor das hipóteses, um veículo de nicho.
O bZ4X estranhamente chamado, com um preço inicial de cerca de US$ 44,000, entrará em um mercado de EVs de crossover lotado, competindo com o Tesla Model Y, entre outros. Além disso, a revista Car and Driver observou que o bZ4X, com um alcance de até 250 milhas com uma única carga, não vai tão longe quanto os carros concorrentes, concluindo que é “mais utilitário do que o MVP”.
A estratégia da Toyota de focar em híbridos, embora até agora fazendo apenas uma tentativa desanimada de entrar nos mercados de carros elétricos e caminhões, confundiu outros na indústria.
Híbridos “devem ser uma tecnologia transitória”, diz Terrence Curtin, CEO da fornecedora de automóveis
TE Connectivity (TEL), enquanto observa que a Toyota terá que “jogar um pouco de recuperação”. CEO da Ford, Jim Farley, que trabalhou na Toyota de 1990 a 2007, ajudando a lançar a picape Toyota Tundra em tamanho real, diz simplesmente: “Não sei o que os faz funcionar”.
A estratégia de ir devagar pode representar grandes riscos para a Toyota nos próximos anos. Se as outras grandes montadoras estiverem certas, os EVs representarão cerca de metade de todas as vendas até 2030. E enquanto as empresas correm o risco de consumir suas próprias vendas de veículos tradicionais, a alternativa pode ser pior.
If penetração bateria-elétrica sobe para 50% até 2030 – é 6% agora – isso implicaria cerca de 50 milhões de carros elétricos a bateria em todo o mundo. Se a Toyota vender tudo o que planeja fabricar, a participação de energia elétrica da empresa seria de aproximadamente 7%. Isso é substancial, mas inferior à participação de 10% a 12% da gigante japonesa nas vendas mundiais de veículos leves novos hoje.
Mesmo a impressionante participação de mercado da Toyota em híbridos pode não ser capaz de isolá-la da mudança para veículos elétricos.
O Toyota Mirai é movido a hidrogênio, o que significa que possui uma infraestrutura de reabastecimento muito limitada. Nos EUA, é vendido apenas no Havaí e na Califórnia.
Cortesia da Toyota
Na China, onde há muito mais modelos elétricos movidos a bateria à venda do que nos EUA, cerca de 2.9 milhões de carros elétricos a bateria foram comprados em 2021, acima dos cerca de 1.1 milhão em 2020. As vendas de híbridos plug-in tiveram um bom ano, crescendo para 603,000 e respondendo por cerca de 17% de tudo o que a China chama de veículos de nova energia. Alguns anos atrás, no entanto, esses carros representavam mais de 25% do total de veículos elétricos. Se o mesmo padrão for seguido nos EUA, a Toyota pode acabar vendo sua participação de mercado dominante diminuir.
A Toyota não está familiarizada com o que acontece quando uma grande montadora fica para trás. Em 1976, a General Motors, que vendeu cerca de 8.6 milhões de veículos naquele ano, era a montadora dominante, enquanto a Toyota vendeu apenas 1.7 milhão de carros globalmente. Então veio o aumento dos preços do petróleo e a necessidade de eficiência de combustível. Isso era tudo que a Toyota e outras montadoras japonesas precisavam para quebrar seriamente o mercado dos EUA. Em 1996, a Toyota vendia 4.8 milhões de carros por ano, para 8.3 milhões da GM, mas era muito mais lucrativa, ganhando cerca de US$ 3,700 de lucro bruto por veículo contra os US$ 2,700 da GM. Em 2000, o Camry era o carro mais vendido nos EUA e, em 2021, a Toyota finalmente conquistou a coroa como a maior vendedora de carros novos na América.
É uma incrível corrida de várias décadas que demonstra o poder de kaizen, e os acionistas da Toyota foram recompensados. As ações da Toyota retornaram 10.9% ao ano nos últimos 40 anos, ligeiramente acima dos 10.7% da Ford Motor. A GM faliu e suas ações hoje não são negociadas muito acima do que alcançaram em sua oferta pública inicial pós-falência.
O sucesso da Toyota lhe rendeu a maior avaliação entre as montadoras não nomeadas Tesla – suas ações recentemente foram negociadas a 9.7 vezes os lucros futuros, bem acima das 7.1 vezes da Ford, 5.7 da GM e 4.6 da Volkswagen. A Toyota “oferece um balanço sólido em um momento de incerteza macroeconômica persistente e interrupções na cadeia de suprimentos”, diz Pedro Palandrani, diretor de pesquisa do Global X ETF, que possui as ações.
A falta de ação da Toyota em EVs pode colocar esse múltiplo premium em risco, no entanto, em um momento em que as margens de lucro já estão sob pressão. A empresa obteve um lucro bruto de US$ 6,700 por veículo durante o terceiro trimestre fiscal de 2022, um aumento de cerca de US$ 1,000 por veículo, ou 17%, em relação ao nível de 2019. Esse aumento foi impulsionado por uma escassez de semicondutores que restringiu a produção global de automóveis, criou uma escassez de carros e elevou os preços.
Mas à medida que os estoques voltam ao normal e se os preços do aço e de outras matérias-primas continuarem subindo, as margens da Toyota podem ser reduzidas e o estoque pode permanecer no lugar. Akira Kishimoto, analista do JP Morgan, que avalia as ações da Toyota como Neutro, se preocupa com a inflação de custos, razão pela qual ele tem uma meta de preço de US$ 180 por ação, apenas 5% acima do fechamento recente.
Já, Wall Street espera que os lucros da Toyota desacelerem dos US$ 20 por recibo de depósito americano que a empresa informou nos últimos 12 meses, para US$ 17 e US$ 18 em 2022 e 2023, respectivamente, antes de se recuperar para US$ 19 em 2024. Com o preço-alvo médio dos analistas em $ 190 por ações da Toyota, a empresa é negociada a 10 vezes os ganhos de 2024. Mas se o negócio de veículos elétricos da Toyota ficar para trás, a empresa pode ganhar apenas US$ 15 por ação até 2026 em um múltiplo de oito vezes. Nesse ponto, o ADR valeria cerca de US$ 120. Em outras palavras, o risco é que a ação sangre lentamente para baixo, semelhante à forma como as ações das montadoras sediadas nos EUA fizeram durante grande parte da década de 2000.
O passado não precisa ser prólogo. A excelência de fabricação da Toyota pode salvá-la, ou pode ser capaz de se ajustar às tendências mais rapidamente do que parece, preservando sua participação no mercado global. E só porque parece bastante passivo não significa que a Toyota esteja evitando a realidade de um futuro totalmente elétrico, diz Palandrani, da Global X, que observa que é possível planejar o futuro sem a agressividade de seus concorrentes.
“Nem todas as montadoras serão vencedoras e nem todas as montadoras serão perdedoras”, diz Palandrani. “O risco estará lá, independentemente de quão agressivos eles estejam tentando ser.
Mas Ford, GM e VW estão se esforçando. Quando a Toyota fará o mesmo?
Escreva para Al Root em [email protegido]
Fonte: https://www.barrons.com/articles/ev-stocks-toyota-gm-ford-tesla-51651791541?siteid=yhoof2&yptr=yahoo