O presidente-executivo da Tesla, Elon Musk, cortou a fita na primeira fábrica europeia de sua empresa em 22 de março, inaugurando a quarta Gigafactory da fabricante de veículos elétricos.
A abertura oficial em Berlim atingiu o mesmo ritmo da abertura da Gigafactory de Xangai em 2020: Musk entregou o primeiro veículo fabricado localmente, neste caso um SUV Modelo Y, e dançou a mesma dança feliz de dois anos atrás.
“A Tesla garantirá que esta seja uma pedra preciosa para a região, para a Alemanha, para a Europa e para o mundo”, disse Musk aos participantes, principalmente proprietários de carros da Tesla que estavam lá para pegar o primeiro lote de veículos fabricados na Gigafactory de Berlim.
Deixando de lado o otimismo de Musk, a fábrica de Berlim precisa aumentar a produção rapidamente para ajudar a Tesla a capturar a demanda massiva – mas possivelmente fugaz – da China, onde a empresa americana não consegue acompanhar os pedidos.
A China se tornou o principal mercado da Tesla desde a inauguração da Gigafactory de Xangai. A receita da empresa no país dobrou por dois anos consecutivos, atingindo US$ 13.8 bilhões em 2021, de acordo com os registros.
A China também se tornou a espinha dorsal da fabricação da Tesla para clientes globais em meio a restrições gerais da cadeia de suprimentos. Devido a bloqueios pandêmicos, uma crise global de chips e escassez de mão de obra, a Gigafactory da Tesla em Xangai acabou sendo encarregada de fabricar mais da metade de todos os veículos da Tesla em 2021.
Este artigo é de Nikkei Asia, uma publicação global com uma perspectiva exclusivamente asiática sobre política, economia, negócios e assuntos internacionais. Nossos próprios correspondentes e comentaristas externos de todo o mundo compartilham seus pontos de vista sobre a Ásia, enquanto nossa seção Asia300 fornece cobertura detalhada de 300 das maiores e de mais rápido crescimento das empresas listadas em 11 economias fora do Japão.
Mas suportar o peso das necessidades de fabricação da Tesla tem um custo. Mais da metade dos veículos Tesla produzidos na China nos últimos dois meses foram para exportação, mostram dados da China Passenger Car Association (CPCA), forçando os compradores chineses da Tesla a longos tempos de espera para entrega. É uma situação menos do que ideal para o fabricante de EV, pois os players locais e estrangeiros estão rapidamente ganhando terreno no crescente mercado chinês.
“A demanda [pela Tesla] está superando a oferta em cerca de 20% na China, e não acredito que a demanda comece a se equilibrar com a oferta até o início de 2023 para a Tesla”, disse Dan Ives, diretor administrativo da Wedbush Securities.
O último soluço ocorreu no final de março, quando a Tesla foi forçada a suspender a produção na Gigafactory de Xangai por quatro dias por causa de um salto nos casos de coronavírus que levou ao bloqueio da cidade.
A entrada online da Gigafactory de Berlim pode dar à Tesla Shanghai um espaço para respirar muito necessário para atender ao crescente apetite da China por EVs.
“Grande parte das vendas da Tesla foram refletidas na Europa no ano passado como resultado de sua estratégia de marketing global, então veremos mais demanda reprimida desencadeada na China este ano”, disse Zhang Junyi, sócio da consultoria norte-americana Oliver. Wyman responsável pelos negócios automotivos e de private equity da empresa.
A fábrica alemã da Tesla é aprovada para produzir até 500,000 veículos anualmente, de acordo com o governo. Uma quinta Gigafactory, esta no estado americano do Texas, deve ser inaugurada em abril. Ives projeta que isso daria à Tesla uma capacidade total de produção de 2 milhões de veículos em 2022.
No entanto, a Gigafactory de Berlim pode não ser capaz de aumentar a produção tão rapidamente quanto Xangai, que ainda detém a referência de crescimento mais rápido e margem mais alta entre os locais de fabricação da Tesla.
A empresa enfrentou vários atrasos na abertura de sua fábrica na Alemanha, que estava originalmente programada para entrar em operação em julho do ano passado. Musk também expressou preocupação com a possibilidade de contratar trabalhadores suficientes para a Gigafactory de Berlim, de acordo com um relatório da Reuters.
Xangai, por outro lado, tem sido um modelo de eficiência.
“Gostaria de dar uma mão especial à equipe Tesla China. É a melhor qualidade, menor custo e também baixo drama”, disse Musk na reunião anual de acionistas da Tesla em outubro, onde anunciou que Xangai havia superado Fremont – a antiga sede e centro de produção da empresa – em volume de produção em dois anos.
Mas as políticas locais que ajudaram a Tesla a crescer rapidamente, mantendo os custos baixos na China, não durarão para sempre. A taxa inicial de imposto de renda corporativo de 15% de Xangai para a Tesla pode subir para 25% após 2023, o que pesará nas margens.
Enquanto isso, enquanto Pequim reajusta os subsídios para novos veículos elétricos plug-in e um número crescente de rivais locais e internacionais apostam tudo em elétricos, a Tesla pode achar mais difícil continuar dominando o mercado chinês.
O Ministério das Finanças da China anunciou em dezembro que cortará os subsídios a “veículos de nova energia” – elétricos, híbridos plug-in e modelos de célula de combustível – em 30% em 2022, com todos os subsídios terminando em 31 de dezembro.
Desde esse anúncio, a Tesla aumentou os preços de vários modelos na China.
De acordo com Zhang, da Oliver Wyman, é improvável que Pequim mude de ideia sobre cortar os subsídios para carros novos de energia, e outros incentivos também devem desaparecer à medida que as vendas de veículos elétricos aumentam. Programas que oferecem placas gratuitas para veículos elétricos, por exemplo, estão sendo eliminados em 2023. Os procedimentos diferem de província para província, mas Pequim, por exemplo, tem um sistema de loteria que pode deixar os motoristas esperando até três anos e pagando mais de Rmb 100,000. .15,700 (US$ XNUMX) por um prato.
“Após a industrialização dos veículos elétricos, que não é exclusividade da China, mas também ocorreu em outros países, não haverá subsídios”, disse Zhang.
Especialistas do setor disseram que o prazo de 31 de dezembro para os subsídios de veículos de energia nova estimulará as vendas à medida que os consumidores correm para aproveitar o incentivo.
Mas, a longo prazo, “é muito cedo para dizer como as montadoras e consumidores de veículos elétricos reagirão se os subsídios forem cortados até o final do ano”, disse Chang Shu, sócio de manufatura avançada e mobilidade da consultoria EY-Parthenon. “O mercado verá alguns ajustes.”
Enquanto isso, a concorrência no mercado de veículos elétricos da China está aumentando.
As principais montadoras locais – Nio, Li Auto e Xpeng – mais que dobraram as vendas em 2021. A Xpeng entregou 98,155 veículos, ainda longe do total da Tesla, mas quase o triplo de seu próprio número de 2020.
Ao mesmo tempo, fabricantes de automóveis tradicionais com forte presença na China, como Honda, Toyota e Hyundai, intensificaram seu pivô para o elétrico. A Toyota comprometeu ¥ 8 trilhões (US $ 70 bilhões) para eletrificar sua linha até 2030, e a Honda se uniu à Sony para vender veículos elétricos até 2025. A sul-coreana Hyundai disse que planeja investir cerca de 19.4 trilhões de won (US $ 16.1 bilhões) em veículos elétricos. negócios relacionados.
“A janela de tempo ainda existe para jogadores japoneses e sul-coreanos”, disse Chang, da EY-Parthenon. “Eles ainda têm vantagens, como produtos confiáveis, boa imagem de marca e reputação, e estão se atualizando em sistemas avançados de assistência ao motorista e digitalização.”
Por enquanto, pode haver crescimento suficiente para todos. A CPCA projetou que as vendas totais de carros de energia nova na China saltarão para 5.5 milhões de unidades em 2022, ante cerca de 3 milhões de unidades no ano passado.
“Giga Shanghai e China continuarão a ser os corações e pulmões da história da Tesla nos próximos três a cinco anos”, disse Ives na Wedbush.
A versão deste artigo foi publicado pela Nikkei Asia em 29 de março. ©2022 Nikkei Inc. Todos os direitos reservados.
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