Por que a Boeing acredita que tem uma vantagem em qualquer nova competição de petroleiros da Força Aérea

A Força Aérea dos EUA está no meio de um esforço de várias décadas para substituir mais de 400 navios-tanque da era da Guerra Fria em sua frota de reabastecimento aéreo. O contrato para o primeiro incremento de 179 navios-tanque foi adjudicado à BoeingBA
em 2011, com o último dos 13 lotes de produção previstos para entrega em 2029.

A essa altura, um novo incremento de 140-160 navios-tanque a mais deve estar pronto para iniciar as entregas, porque a maioria dos reabastecedores da frota herdada estará se aproximando dos 70 anos de idade e a capacidade do serviço de mantê-los em aeronavegabilidade não está garantida.

No entanto, é possível que a próxima parcela de navios-tanque não possa ser contratada sem a realização de uma competição. Embora o Comitê de Serviços Armados da Câmara no início deste ano tenha falhado em apoiar um movimento para obrigar a competição, os defensores de uma Lockheed MartinLMT
alternativa ao KC-46 Pegasus da Boeing certamente tentará novamente.

Se o GOP assumir o controle da Câmara nas eleições de meio de mandato, uma competição legislada se torna mais provável porque a alternativa da Lockheed, apelidada de LMXT, será montada e modificada em estados considerados de tendência republicana. O navio-tanque da Boeing é construído no estado de Washington (Boeing e Lockheed contribuem para o meu think tank).

As ofertas em perspectiva são versões militarizadas de transportes comerciais. O KC-46 é baseado no Boeing 767, enquanto o LMXT é baseado no Airbus A330. Esses mesmos dois aviões competiram na primeira competição de tanques há doze anos, com a oferta da Lockheed sendo uma versão evoluída do Airbus Multi-Role Tanker Transport que garantiu pedidos de uma dúzia de países.

Embora o navio-tanque da Boeing ainda enfrente um punhado de problemas de desenvolvimento persistentes, a empresa está confiante de que se sairá bem em qualquer competição. Aqui estão vários pontos que os membros da empresa citam como razões para otimismo em garantir a próxima parcela de navios-tanque.

Desempenho do KC-46 até o momento. A Pegasus está em operação há anos com a Força Aérea, tendo realizado 11,000 missões e repassado 100 milhões de libras de combustível para diversos receptores. A Boeing diz que o navio-tanque teve um bom desempenho em implantações no exterior e a Força Aérea suspendeu as restrições de voo anteriores. Em 1º de novembro, a Boeing havia entregue 65 dos navios-tanque, mais do que o número total de aviões-tanque da Airbus entregues a todos os clientes. Israel e Japão estão comprando KC-46.

A Força está tão satisfeita com a Pegasus que o chefe do Comando de Mobilidade Aérea, General Mike Minihan, diz “As pessoas que voam, consertam e apoiam, adoram. As pessoas que se reabastecem com isso, adoram.” Minihan continua observando que os comandos dos combatentes são “grandes fãs” do KC-46 e o ​​descreve como “incrivelmente capaz”. O secretário da Força Aérea, Frank Kendall, indicou que os futuros requisitos de reabastecimento podem apontar para a necessidade de mais KC-46 em vez de um novo navio-tanque.

Base do Pacífico. Um ponto-chave de venda para o LMXT maior da Lockheed é que ele teria maior alcance sem reabastecimento do que o KC-46 e forneceria mais combustível a qualquer distância. Diz-se que isso o torna excepcionalmente relevante para as operações no Pacífico Ocidental, agora o foco principal dos preparativos militares dos EUA. Os proponentes do LMXT afirmam que, ao transportar uma quantidade de combustível equivalente à carga máxima em um KC-46 menor, o LMXT pode acessar mais bases regionais do que a oferta da Boeing, graças em parte aos reversores de empuxo do LMXT.

No entanto, os gerentes da Boeing ressaltam que a Força Aérea não permite que os ofertantes incluam o uso de reversores de empuxo nos cálculos de base e, portanto, para fins de comparação, seu navio-tanque (que não possui reversores de empuxo) ainda pode usar mais bases regionais.

Eles também observam que, como a pegada do LMXT no solo é 48% maior que a do Pegasus, menos navios-tanque podem ser estacionados em uma base. O tamanho do LMXT, portanto, pode afetar a capacidade da Força Aérea de sustentar operações de tanques ou privar outras aeronaves militares do espaço de pista necessário. Além disso, a Boeing cita preocupação sobre se as pistas de aeroportos menores podem lidar com o maior peso do LMXT.

Nova tecnologia. Embora os principais parâmetros de desempenho do KC-46 tenham sido estabelecidos há uma dúzia de anos, a Boeing diz que avaliou continuamente ideias para melhorar o desempenho do navio-tanque. Por exemplo, está substituindo a câmera em preto e branco do operador da lança por uma câmera colorida que, segundo ela, seria superior à câmera colorida usada no avião-tanque Airbus de linha de base. Assim como a Lockheed, a Boeing desenvolveu um sistema de reabastecimento automatizado que pode um dia eliminar a necessidade de um operador humano e realizou vários contatos aéreos testando o software.

A Lockheed observa que, como o LMXT tem maior capacidade de carga do que o KC-46, ele poderia hospedar mais tecnologia para novas missões, o que significa missões além de suas funções primárias de tanque e transporte. A Boeing considerou algumas dessas missões, como potencialmente armar a Pegasus, mas a Força Aérea já descreve suas contribuições para a consciência situacional e a guerra em rede como revolucionárias.

Custos de sustentação. Os membros da Boeing reconhecem que o LMXT é muito maior que o KC-46 – seu peso vazio é cerca de 40% maior – e, portanto, cada avião pode transportar mais combustível ou carga. No entanto, essa capacidade adicional resultaria em uma penalidade de custo substancial, especialmente na pós-produção, quando são incorridos dois terços dos custos do ciclo de vida. Uma frota pura de KC-46s teria sistemas de treinamento unificados, procedimentos de manutenção, lojas de peças de reposição e infraestrutura de suporte. Uma frota mista teria que duplicar todos esses itens para duas aeronaves muito diferentes.

A Boeing calcula que uma frota mista mais do que duplicaria a carga de custos da Força Aérea para sustentar os navios-tanque ao longo de sua vida operacional. O fardo seria ainda maior durante os primeiros anos, porque centenas de navios-tanque da Guerra Fria exigiriam seu próprio treinamento e cauda logística até que saíssem da força. Assim, por muitos anos a frota de petroleiros teria três sistemas de sustentação separados trabalhando em paralelo. Um navio-tanque do tamanho do LMXT também acarretaria custos de construção militar significativos, enquanto o KC-46 é capaz de utilizar a maior parte da infraestrutura existente.

Cronogramas de desenvolvimento. Com a frota de navios-tanque da Guerra Fria já com mais de meio século de idade, a Força Aérea precisa manter a modernização dos navios-tanque nos trilhos. O plano atual prevê que o próximo incremento de 140-160 navios-tanque inicie as entregas no ano fiscal de 2029, daqui a seis anos. Isso não seria um desafio para o KC-46, mas poderia ser um obstáculo intransponível para o LMXT. O KC-46 foi projetado para atender aos requisitos 730 derivados de seus principais parâmetros de desempenho, portanto, recomeçar com todos os testes e certificações necessários pode ser bastante demorado.

A Lockheed argumenta que o atual avião-tanque da Airbus já atendeu a muitos dos critérios de teste e certificação necessários para realizar o reabastecimento aéreo, mas a Força Aérea provavelmente terá sua própria e exclusiva visão do que alguns desses critérios exigem. Além disso, há outros desenvolvimentos em potencial, como uma contestação legal à concessão do navio-tanque, que consumiria o tempo disponível para a entrega pontual da próxima parcela do navio-tanque. Os executivos da Boeing acham que o serviço já está sem tempo para recomeçar.

Um petroleiro americano. Há uma outra questão que os gerentes da Boeing acreditam que entrará em jogo em qualquer competição renovada de petroleiros. O KC-46 foi construído especificamente nos Estados Unidos, contando principalmente com fornecedores nacionais. O LMXT, apesar de todos os esforços da Lockheed para infundir conteúdo americano, ainda seria baseado em um transporte comercial europeu.

Os membros da Boeing estão quase certos de que seu navio-tanque contém mais conteúdo doméstico do que o LMXT, especialmente porque o KC-46 é movido por motores Pratt & Whitney, enquanto o LMXT usaria motores Rolls Royce ou CFM. Além disso, eles apontam que a Organização Mundial do Comércio determinou que todos os jatos Airbus lançados no mercado foram subsidiados ilegalmente – a um custo substancial para a indústria aeroespacial dos EUA em termos de empregos e participação de mercado.

A Força Aérea não teve permissão para considerar a questão dos subsídios na última vez em que um contrato de navio-tanque foi concedido, mas da próxima vez isso pode ser importante na política de modernização de navios-tanque.

Como observado acima, a Boeing e a Lockheed Martin contribuem para o meu think tank.