Por que dirigir caminhões de grande porte é um trabalho que menos americanos sonham em fazer

Em abril, o Walmart foi manchete por anunciando que pagará a seus motoristas de caminhão de frota privada até US$ 110,000 em seu primeiro ano com o varejista de grande porte, acima de um salário inicial médio de US$ 87,000. A Yellow Corp., uma holding de várias operadoras, disse que seus motoristas podem ganhar até US$ 100,000 por ano. Algumas empresas de caminhões estão oferecendo bônus em dinheiro de US$ 10,000 para novos motoristas.

Enquanto isso, o Associações Americanas de Caminhões (ATA) relatou uma escassez de 80,000 motoristas no ano passado, um recorde histórico que pode chegar a 160,000 em 2030. A solução, disse a ATA, é recrutar um milhão de novos motoristas na próxima década.

À primeira vista, este pode parecer o momento perfeito para ficar atrás do volante de uma grande plataforma. Mas quando você olha sob o capô desta profissão consagrada pelo tempo - que em 2020 empregou mais de 1.95 milhão de motoristas de caminhões pesados ​​e trator-reboques, de acordo com o EUA Bureau of Labor Statistics (BLS) — você descobre que nem tudo está funcionando bem.

“O transporte rodoviário é uma história de bifurcação”, disse Steve Viscelli, sociólogo econômico da Universidade da Pensilvânia, que pesquisa o setor há mais de 15 anos. “Existem alguns trabalhos excelentes e alguns trabalhos terríveis.”

WalmartOs mais de 12,000 motoristas da empresa se enquadram na primeira categoria, beneficiados pelo aumento salarial de quase 21% da empresa. “Nosso objetivo com o aumento salarial era garantir que o Walmart continuasse sendo um dos melhores empregos de motorista do setor”, disse Fernando Cortes, vice-presidente sênior de transporte, em um e-mail. “Esses investimentos recentes nos ajudarão a continuar contratando agressivamente para atender ao aumento da demanda dos clientes.” No ano passado, o Walmart trouxe quase 4,500 novos motoristas, o maior número da história da empresa, disse Cortes, e “pretendemos contratar mais de 5,000 este ano, o que inclui treinar entre 400 a 800 novos motoristas por meio de nosso programa de desenvolvimento de frota privada”.

Colocando o Walmart de lado, o salário médio anual para motoristas de grandes plataformas em 2021, por BLS, foi de US$ 48,310 ou cerca de US$ 23 por hora. Muitos deles trabalham de 60 a 70 horas por semana, embora grande parte desse tempo seja gasto esperando que as mercadorias sejam carregadas ou descarregadas, e eles são pagos apenas pelo tempo de condução. Muitos não são remunerados por horas extras, não têm plano de saúde, pagam seus próprios custos de combustível e passam dias ou semanas fora de casa.

Essas estão entre as razões pelas quais vários especialistas do setor afirmam que não é tanto uma questão de falta de motoristas, mas sim uma questão de reter motoristas em empregos menos do que desejáveis.

Nos grandes transportadores de carga, como Serviços de transporte JB Hunt, Swift Transportation e Werner Enterprises, que transportam uma única mercadoria que enche um trailer inteiro, as taxas de rotatividade anual média de 94% entre 1995 e 2017, de acordo com um Relatório BLS. Por outro lado, entre as principais transportadoras de carga menor que o caminhão (LTL), incluindo Yellow, UPS e XPO Logistics, cujos reboques transportam vários itens para vários clientes, a taxa de rotatividade foi inferior a 12%.

Abordando a escassez de motoristas, o economista-chefe da ATA, Bob Costello, apontou vários fatores contribuintes. “Parte da escassez é que os motoristas estão deixando o setor porque estão se aposentando”, disse ele em um e-mail, observando que a idade média dos motoristas é de 40 anos a XNUMX anos. “Algumas pessoas entram na indústria e percebem que o estilo de vida não é para elas”, acrescentou Costello, “mas eu não sei qual é a porcentagem. Existem alternativas de trabalho que os levam para casa todas as noites, como entregar pacotes para e-commerce [empresas].”

A ATA também citou o baixo número de motoristas mulheres, apenas 7%; motoristas que falham em testes de drogas, especialmente em estados onde a maconha recreativa é legal; leis federais que exigem que os motoristas interestaduais tenham pelo menos 21 anos; e os requerentes de uma carteira de motorista comercial (CDL) recusaram por registros de condução ruins ou antecedentes criminais. 

“Nós ouvimos esse absurdo de falta de motoristas desde a década de 1980”, disse Todd Spencer, presidente da Owner-Operator Independent Drivers Association (OOIDA), que representa cerca de 150,000 membros que possuem e/ou operam mais de 240,000 veículos pesados ​​individuais. caminhões e frotas de caminhões pequenos. “Se você tem um negócio em que [mais de 90%] de sua força de trabalho gira todos os anos, quão eficiente ou bom seria um negócio? No entanto, é comum em caminhões, porque eles não podem manter os trabalhadores. Não sei como você classifica isso como escassez.”

Por mais distintos que sejam esses dois mercados de trabalho, eles estão ligados um ao outro. “As grandes empresas de caminhões com altas taxas de rotatividade têm o maior interesse em recrutar e treinar novos motoristas”, disse Viscelli, que trabalhou disfarçado em uma escola de treinamento de motoristas, dirigiu um caminhão de longo curso por seis meses e, posteriormente, escreveu The Big Rig: Caminhões e o Declínio do Sonho Americano. “Eles são a entrada central do gasoduto. Os melhores empregadores se sentaram, deixaram essas empresas de baixa qualidade recrutarem, treinarem e empregarem motoristas por um ano ou dois, depois tirarem a nata do topo.”

Nos piores cenários, um transportador de caminhão cobrirá o custo de treinamento de novos recrutas para obter um CDL - escolas de condução particulares cobram até US $ 10,000 - e depois os contratará, com baixos salários mínimos ou taxas por quilômetro, como contratados independentes que para pagar todas as suas próprias despesas. Algumas empresas prendem novos motoristas em contratos de exclusividade, por dois anos ou mais, e se eles se demitirem nesse ínterim, cobram deles para recuperar os custos de treinamento.

A ATA, com afiliadas em todos os 50 estados, representa o amplo espectro de empresas de transporte rodoviário, desde transportadoras públicas de carga que transportam mercadorias de costa a costa até serviços de entrega locais que entregam pacotes para residências e empresas. O último relatório de tendências da associação afirmou que, em fevereiro de 2021, a Administração Federal de Segurança de Transportadoras de Motores do Departamento de Transportes tinha 996,894 transportadoras de aluguel registradas, além de 813,440 frotas particulares adicionais. A grande maioria delas são pequenas empresas proprietárias-operadoras, com 97.4% operando menos de 20 caminhões e 91.5% com seis caminhões ou menos.

Dos quase 38 milhões de caminhões registrados para uso comercial nos EUA em 2020, 3.91 milhões eram veículos da Classe 8, geralmente reboques com peso superior a 33,000 libras. De acordo com Pesquisa de fluxo de commodities do US Census Bureau, os caminhões transportaram 71.6% ou US$ 10.4 trilhões dos US$ 14.5 trilhões do valor de todas as mercadorias embarcadas em 2017, o último ano para o qual há estatísticas disponíveis.

Estes não são os caminhoneiros glamourizados em filmes dos anos 1970 como Smokey and the Bandit, De todas as maneiras, menos soltas e Comboio. A indústria foi desregulamentada em 1980, quando o presidente Jimmy Carter assinou o Lei do Motorista. Antes disso, havia menos de 20,000 empresas de transporte interestadual autorizadas no país, e a maioria dos motoristas de big-rig eram membros do sindicato Teamsters, ganhando uma média de mais de US$ 100,000 em dólares de hoje. A desregulamentação abriu as comportas para uma concorrência acirrada entre carregadores e transportadores, bem como motoristas. Hoje, mais de 10 milhões de americanos possuem um CDL, disse Viscelli, quase o triplo dos 3.5 milhões de empregos que exigem a certificação.

Apenas cerca de 60,000 desses detentores de CDL são membros dos Teamsters, disse Danny Avelyn, diretor da divisão de frete do sindicato. “Nossos motoristas trabalham para as transportadoras LTL e estão extremamente ocupados”, disse ele. “Há muitas pessoas interessadas em dirigir empregos, mas trata-se de trabalhar onde o salário e os benefícios são os melhores.” O salário médio anual dos Teamsters que dirigem para as principais operadoras é de US$ 80,000, mais assistência médica, horas extras e outras vantagens, “e a maioria de nosso pessoal vai para casa à noite”, disse Avelyn.

Em dezembro, em resposta às persistentes interrupções nas cadeias de suprimentos e ao aumento da inflação, o Departamento de Transportes dos EUA (DOT) e o Departamento de Trabalho dos EUA (DOL) anunciaram o Plano de Ação de Caminhões Biden-Harris. A iniciativa apresenta um programa de aprendizagem financiado pelo governo federal para caminhoneiros, envolvendo mais de 100 empregadores e parceiros do setor. “Garantir que os caminhoneiros sejam pagos e tratados de maneira justa é a coisa certa a fazer, e isso ajudará tanto no recrutamento de novos motoristas quanto na manutenção de motoristas experientes no trabalho”, disse o secretário de Transportes Pete Buttigieg.

A Yellow está coordenando com o DOL a administração de suas 17 academias de condução em todo o país. “Nossas academias são pagas, programas de aprendizado de um ano que consistem em quatro semanas de instrução em sala de aula e treinamento na estrada com um instrutor certificado”, disse Tamara Jalving, vice-presidente de segurança e aquisição de talentos da empresa. Os alunos, contratados como funcionários da Yellow por US$ 17.50 por hora, ganham um CDL e, em seguida, recebem mais quatro semanas de treinamento de habilidades. “Todos eles se tornam Teamsters”, disse Jalving, “e podem ganhar entre US$ 65,000 e US$ 95,000 por ano, mas a empresa tem um bom número de motoristas que ganham mais de US$ 100,000”, além de benefícios familiares completos e pagamento por hora por atrasos de carga e escalas.

As academias amarelas, que recebem apoio estadual e federal, formaram 650 motoristas em 2021 e antecipam 1,000 este ano, disse Jalving. “É importante que cada [portadora] adote essa abordagem. Temos que parar de caçar o talento uns dos outros e começar os esforços no desenvolvimento de novos pilotos”, disse ela.

Esses esforços incluem atrair e reter mais mulheres para a indústria, que é um foco da Associação de Mulheres no Caminhoneiro (WIT). Além de trabalhar com Boys and Girls Clubs e Girls Scouts para conscientizar as mulheres jovens sobre a profissão, “Temos um programa de orientação que combina motoristas experientes com novas detentoras de CDL do sexo feminino”, disse a presidente e CEO Ellen Voie.

A segurança pessoal é a principal razão pela qual as mulheres deixam o transporte rodoviário, disse Voie. Um whitepaper recentemente publicado pela WIT, “Addressing Gender Bias and Harassment in the Trucking Industry”, inclui resultados de uma pesquisa com mulheres motoristas. Mais da metade relatou que, durante o trabalho, recebeu comentários verbalmente ofensivos mais de uma vez, 28% receberam várias ameaças verbais, 39% foram submetidos a um avanço físico indesejado mais de uma vez e quase 4% sofreram estupro.

Outra questão que leva os motoristas a deixarem seus empregos são os contratos de arrendamento e compra sem escrúpulos. Em geral, em um acordo de compra e arrendamento, uma transportadora aluga um caminhão para um motorista, que assume a responsabilidade pelos pagamentos regulares e, às vezes, pelos custos de combustível, manutenção e outras despesas gerais. Idealmente, uma vez que o custo total do aluguel é pago, o motorista é o proprietário do caminhão. Há muitos casos, no entanto, em que os motoristas não conseguem manter os pagamentos e não cumprem o contrato.

“Há um segmento da indústria que torna os acordos de compra e arrendamento atraentes para motoristas que não têm crédito”, disse Spencer. “Eles podem parecer atraentes na época, mas na maioria das vezes acabam sendo basicamente promessas não cumpridas. Quando eles reconhecem que não é um bom negócio, eles vão dizer adeus”, disse ele, sob o risco de responsabilidade pessoal e ruína financeira. “Isso é muitas vezes predatório, mas também descaradamente injusto, pois você tem seu crédito pessoal e outros ativos que são arrastados para isso.”

Uma disposição incluída na Lei de Infraestrutura Bipartidária e reiterada no Plano de Ação de Caminhões da Casa Branca exige a formação de uma força-tarefa de locação de caminhões que investigará acordos predatórios de locação de caminhões com o DOL e o Departamento de Proteção Financeira do Consumidor.

Pairando sobre os vários problemas que afetam os motoristas de caminhão está o desenvolvimento contínuo de caminhões autônomos por empresas de tecnologia, incluindo Aurora, Waymo, Tesla e TuSimple, bem como fabricantes de caminhões herdados, como Daimler, Volvo e Navistar. Um recente estudo acadêmico descobriram que até 500,000 empregos de motoristas de longa distância podem ser afetados.

Os defensores dos caminhões autônomos apontam para maior segurança e maior eficiência em relação aos motoristas humanos, que por lei não podem dirigir mais de oito horas antes de fazer uma pausa e não mais de 11 horas por dia. “A segurança é realmente a razão fundamental pela qual a Waymo começou a trabalhar nessa tecnologia”, disse Charlie Jatt, chefe de comercialização de caminhões da startup, em uma recente conferência do setor.

Os Teamsters, previsivelmente, não são a favor de caminhões autônomos, “nem um pouco”, disse Avelyn, que questiona o argumento da segurança. “Eu não acho que o público automobilístico está pronto para um trator-reboque não tripulado de 80,000 libras descendo a interestadual. Eu não sou”, disse ele. A OOIDA publicou um documento afirmando: “A grande maioria dos membros da OOIDA é contra a tecnologia de caminhões autônomos por vários motivos diferentes, incluindo segurança, segurança no trabalho e custo, tanto pela tecnologia em si quanto pela infraestrutura”.

Avery Vise, vice-presidente de caminhões da FTR Transportation Intelligence, disse que caminhões autônomos estão no horizonte, “mas não estamos falando sobre eles terem uma quantidade significativa de transporte de carga até a segunda metade da próxima década ou mais tarde”. As melhores aplicações, disse ele, serão trechos longos e planos ao longo das interestaduais, em oposição a entregas de curta distância em áreas urbanas, onde os motoristas ainda serão necessários.

“Não acho que [caminhões autônomos] reduzam o número de motoristas necessários”, disse Vise. “Eles apenas mudam a natureza do trabalho de motorista, tornando-o um trabalho local onde você está em casa à noite, que é onde a indústria quer estar de qualquer maneira. Se você quiser dirigir um caminhão, sempre terá um emprego.”