Por que o crédito fiscal SAF da Lei de Redução da Inflação não será suficiente para impedir o aumento das emissões das companhias aéreas

Por Robbie Bourke e David Kaplan

_{Robbie é sócio da prática de aviação de Oliver Wyman, e David é gerente de contratação da prática de energia e recursos naturais da empresa.}

O combustível de aviação sustentável, também conhecido como SAF, será fundamental no esforço das companhias aéreas para atingir o zero líquido. Mas enquanto a Lei de Redução da Inflação, recentemente promulgada, deu um passo importante para aumentar a oferta, ainda não haverá SAF suficiente até 2030 para impedir o aumento das emissões de gases de efeito estufa das viagens aéreas.

Assinada pelo presidente Biden esta semana, a nova lei contém uma disposição que aumenta o crédito fiscal do liquidificador de US $ 1 para SAF em 25 a 75 centavos por galão - um incentivo destinado a incentivar mais uso e produção. O crédito em escala móvel está ligado ao nível de emissões por galão versus combustível convencional para aviação – quanto menos emissões, maior o crédito.

Ainda assim, o melhor cenário para 2030 prevê um fornecimento de cerca de 5.4 bilhões de galões, de acordo com cálculos proprietários de Oliver Wyman baseados em nossa frota e previsões de demanda. Isso é um terço da produção necessária para manter as emissões de 2019. Nosso cenário mais provável de SAF – mesmo com o crédito tributário mais alto – projeta uma oferta de 3.1 bilhões de galões, equivalente a cerca de 2.9% do consumo global. Manter as emissões nos níveis de 2019 exigiria um fornecimento de 16 bilhões de galões, ou cerca de 15% do consumo total.

A importância do SAF

Para a aviação, considerada uma indústria difícil de diminuir devido à sua dependência de aeronaves movidas a combustível fóssil, o SAF é a chave para avançar na descarbonização – pelo menos entre agora e 2050. Enquanto novas tecnologias de propulsão, como baterias, combustível de hidrogênio células, ou hidrogênio como combustível, estão sendo exploradas para uso na aviação, é provável que não atinjam a produção em escala comercial para aviões até a década de 2030 – se é que chegarão. Quando isso acontecer, levará várias décadas para que a atual frota de aeronaves movidas a combustível fóssil seja totalmente substituída por novos aviões com tecnologia de baixo carbono. Isso significa que o SAF – um galão do qual pode emitir até 80% menos dióxido de carbono do que o combustível de aviação convencional – será necessário durante grande parte deste século para uso nas aeronaves mais antigas.

Além do SAF, a aviação também está tentando resolver o desafio das emissões, aumentando a eficiência de combustível. Isso pode incluir atualizações de motores e aeronaves, procurando maneiras mais curtas de voar de um lugar para outro, reduzindo o peso da aeronave e reduzindo o tempo na pista e na espera para pousar, para citar alguns. Mas essas melhorias operacionais geralmente produzem apenas 1% a 2% de ganhos em eficiência de combustível anualmente, o que não seria suficiente para compensar os aumentos previstos nas emissões de voos adicionais. Isso torna essencial adicionar SAF à mistura.

Muitas companhias aéreas entenderam o papel fundamental do SAF no futuro e estão incentivando a produção de SAF com promessas de uso de 10% até 2030. Esses compromissos, embora não vinculativos, excederiam as metas de mistura propostas pela Comissão Europeia e pela International Air Associação dos Transportes.

Nos Estados Unidos, antes mesmo da Lei de Redução da Inflação, o governo Biden também havia reconhecido a importância da SAF e anunciou um plano para desenvolver três bilhões de galões de capacidade até 2030, o que representaria 10% da demanda dos EUA. Embora o governo esteja iniciando o projeto com um investimento de US$ 4 bilhões, serão necessários mais dezenas de bilhões para ser concluído. Grande parte desse dinheiro adicional precisará vir de investidores privados.

Por que os incentivos são importantes

Até agora, não houve investimento suficiente na produção de SAF por causa do ambiente de preços opaco do combustível e mecanismos de apoio governamentais inadequados em comparação com aqueles fornecidos a mercados de tecnologia imaturas semelhantes, como para diesel renovável (RD) e energia renovável.

A produção norte-americana de RD, utilizada para transporte rodoviário, cresceu mais de 300% entre 2017 e 2021, em grande parte graças à Padrão de Combustível Renovável. O mandato federal de uso exige que o combustível de transporte vendido nos EUA contenha uma porcentagem mínima de combustíveis renováveis. RD também foi elegível para o mesmo $ 1 crédito fiscal do liquidificador como SAF. No caso da RD, o mandato e o crédito reduziram o risco do investidor e ajudaram a construir um mercado confiável para o combustível de baixo carbono. A produção de SAF está atrasada em relação ao RD por causa de seus custos de produção mais altos e demanda limitada historicamente.

Provavelmente, o ingrediente-chave para alcançar pelo menos o melhor cenário para SAF é descobrir como obter capacidade de biocombustível oscilante - os 20% ou mais de produção capaz de produzir RD ou SAF - para mudar para SAF. É aqui que os incentivos mais generosos recentemente promulgados para o SAF podem ajudar.

SAF e RD atualmente dependem fortemente de ésteres hidroprocessados ​​e ácidos graxos (HEFAEFA
) a partir de óleos alimentares usados, gorduras animais e outros resíduos biológicos como matéria-prima. Para ajudar a garantir o fornecimento adequado de matéria-prima, mais incentivos podem ser criados para impulsionar tecnologias avançadas de produção de SAF que dependem de matérias-primas alternativas, como resíduos sólidos municipais e subprodutos de biomassa lenhosa, etanol e e-SAF.

Necessidade versus obstáculos

A SAF enfrenta obstáculos significativos. Sem oferta suficiente e um mercado confiável, as companhias aéreas provavelmente hesitarão em entrar em acordos SAF de longo prazo, assim como os investidores e produtores provavelmente se moverão com muita cautela para expandir a produção sem compromissos obrigatórios das companhias aéreas. Essas condições levarão a muito pouco SAF, tarde demais.

A SAF precisa atrair centenas de bilhões de dólares de investimento para chegar onde precisa estar até 2030 e além. Mas enquanto esse Catch-22 irritante existir, o SAF pode permanecer um mercado imaturo.

Chandler Dalton, chefe de equipe da Oliver Wyman para a plataforma de clima e sustentabilidade da empresa nas Américas, contribuiu com pesquisas e insights valiosos para este artigo.