Com o grande pedido da Arábia Saudita para Boeing 787, o Widebody faz um retorno provisório

YVocê não pode acusar o príncipe herdeiro saudita Mohammad bin Salman de relutar em gastar dinheiro enquanto tenta diversificar a economia de seu país para além do petróleo. Sob seu governo, o reino planeja investir US$ 500 bilhões em uma cidade que consiste em dois arranha-céus paralelos de 100 quilômetros de extensão, resorts de luxo estão surgindo em todo o país e agora o reino está lançando uma nova companhia aérea com foco internacional para promover seu objetivo de se tornar uma atração turística. BoeingBA
está se beneficiando da ordem de dezenas de bilhões de dólares.

A Riyadh Air, lançada no domingo, está comprando 39 Boeing 787-9 Dreamliners, cada um com um preço de tabela de US$ 292 milhões, com opções para mais 33. Não está claro por que o reino decidiu estabelecer uma nova companhia aérea em vez de expandir a companhia aérea de bandeira Saudi Arabian Airlines (Saudia), que, em um desenvolvimento intrigante, também está encomendando 39 Dreamliners, uma mistura não especificada de 787-9 e o maior 787-10 ( lista: US$ 338 milhões), além de opções para mais 10. Ao todo, é o quinto maior pedido em valor que a Boeing já recebeu e um aumento bem-vindo em sua carteira de pedidos de grandes jatos de corredor duplo que voam em rotas internacionais depois que a pandemia congelou esse mercado.

A reputação medíocre da Saudia com viajantes estrangeiros pode ter desempenhado um papel na criação da Riyadh Air, dizem observadores. “Provavelmente foi mais fácil pensar em termos de criação de uma nova marca e uma nova cultura de negócios”, diz Richard Aboulafia, diretor administrativo da AeroDynamic Advisory.

A Arábia Saudita está seguindo o manual dos vizinhos Qatar e Dubai, que alavancaram sua posição geográfica para transformar a Qatar Airways e a Emirates em gigantes de longa distância, transportando passageiros por seus países de origem entre a Ásia, a África e o Ocidente. O reino planeja que a Riyadh Air voe para 100 destinos até 2030, contribuindo para a meta de atrair 100 milhões de visitantes estrangeiros anualmente até então.

Outra companhia aérea também encomendou recentemente widebodies de olho no mesmo mercado. Depois de ter sido adquirida pelo endinheirado Tata Group, a Air India fez no mês passado um pedido provisório recorde de 470 aviões. Com os widebodies disponíveis - 40 Airbus A350s, 20 Boeing 787s e 10 Boeing 777Xs - os novos proprietários pretendem reconquistar os indianos que voam internacionalmente com as companhias aéreas do Golfo. Isso se seguiu a um pedido de 100 787 da United Airlines no outono.

Não está claro se esses acordos representam um retorno para as lucrativas vendas de widebody, o ponto forte da Boeing contra a Airbus ou apenas alguns casos pontuais de recém-chegados bem financiados com grandes ambições.

As viagens internacionais dispararam nos últimos meses, após recuperações anteriores em muitos mercados domésticos. Aumentou 104% em janeiro em relação ao ano anterior, com o número de quilômetros percorridos internacionalmente por passageiros pagantes atingindo 77% dos níveis de janeiro de 2019, de acordo com a International Air Travel Association. Esse ressurgimento levou algumas companhias aéreas a reativar grandes aviões quadrimotores que consomem muito combustível, incluindo A380s e 747s, que haviam aposentado durante os bloqueios do coronavírus.

Mais pedidos de fuselagem larga provavelmente estão chegando, diz Addison Schonland, consultor de aviação da empresa AirInsight, que aponta uma série de fatores. As companhias aéreas estão sob pressão para substituir aviões antigos que emitem gases de efeito estufa por outros mais eficientes em termos de combustível, e aqueles que encomendaram aviões estão tendo que esperar mais para obtê-los devido a problemas na cadeia de suprimentos que desaceleraram as linhas de produção da Boeing e da Airbus. Também há problemas de qualidade na gigante americana que interrompeu duas vezes as entregas do 787.

Para companhias aéreas que veem necessidade de novos aviões nos próximos anos, “eles só precisam juntar as coisas e fazer um pedido”, diz Schonland.

A companhia aérea indiana de baixo custo Indigo está negociando um pedido que pode rivalizar com o da Air India, enquanto Schonland acha que a Delta poderia aumentar seus pedidos existentes de widebodies da Airbus, conforme rumores no outono. “Se a China voltar, isso vai aumentar a demanda”, diz ele.

O analista Robert Springarn, da Melius Research, acredita que são “os primeiros turnos de um upcycle widebody”, escrevendo em uma nota de pesquisa no mês passado que as entregas de widebody Boeing e Airbus podem aumentar 112% nos próximos anos em comparação com 2022, lideradas por um aumento de 287%. em 787 entregas para 120.

Aboulafia não está convencido, observando que, no caso do 787, grande parte desse aumento de entrega será para limpar o grande número de aeronaves que a Boeing construiu, mas foi impedida de entregar aos clientes devido a falhas de produção. Enquanto isso, novos aviões de corredor único de longo alcance, como o Airbus A321, estão oferecendo às companhias aéreas opções mais baratas em rotas internacionais.

“Existe alguém por aí que está realmente gritando por capacidade widebody agora e que ainda não está no livro de pedidos?” diz Abouláfia. "Eu não vejo isso."

Ele adverte que a intenção da Air India e dos sauditas de competir com as companhias aéreas do Golfo pode acabar alimentando o mesmo tipo de excesso de capacidade de longo curso que a rápida expansão das transportadoras do Golfo contribuiu na última década. Isso poderia ser evitado se os sauditas realmente conseguissem transformar seu país em um destino turístico, atraindo mais viajantes para a região em vez de competir pelos mesmos. Mas isso requer grandes mudanças por parte do reino conservador. “Este é um país que introduziu recentemente o empolgante conceito de permitir que mulheres dirijam”, diz Aboulafia. “É mais um grande salto para permitir o turismo de massa e tomar uma cerveja enquanto voa.”

A concorrência pode levar a guerras de preços que se estendem à Turkish Airways, que também construiu um negócio saudável como um superconector regional, e desencadear inovações que beneficiam os viajantes, disse Linus Bauer, consultor de aviação de Dubai. Forbes por email.

Para a Riyadh Air, o abundante financiamento estatal não é garantia de sucesso. Veja a Etihad: o emirado de Abu Dhabi perdeu bilhões em sua tentativa de criar uma companhia aérea líder mundial como a Emirates de Dubai. O CEO da Riyadh Air, Tony Douglas, sabe disso tão bem quanto qualquer um - os sauditas o roubaram da Etihad.

Aboulafia diz que iniciar a companhia aérea com 787, o menor widebody disponível, é uma jogada inteligente que deve dar flexibilidade à medida que cresce. No entanto, “há muito risco”.