A indústria de tecnologia sem motorista teve alguns problemas esta semana.
Primeiro veio a notícia na Ford (F) Relatório de ganhos do Q3 que a montadora estava encerrando sua joint venture de condução autônoma Argo AI. A Ford disse que teria um prejuízo não monetário de US$ 2.7 bilhões antes de impostos em seu investimento na Argo AI, com engenheiros e outros funcionários sendo absorvidos pela Ford e sua parceira da Argo AI, a Volkswagen. A Volkswagen disse que receber uma cobrança de US$ 1.9 bilhão desde o encerramento de Argo.
Então Reuters que o Departamento de Justiça iniciou uma investigação criminal no ano passado investigando vários acidentes envolvendo o sistema de assistência ao motorista Autopilot da Tesla, que foi ativado durante esses acidentes, e se a Tesla fez alegações fraudulentas sobre as capacidades de sua tecnologia de assistência ao motorista.
A Argo AI e a Tesla estavam perseguindo o objetivo do nível 4 e do nível 5, impulsionando a automação – enquanto usavam estratégias diferentes para chegar lá. A Argo AI trabalhou com autoridades e partes interessadas, como organizações de segurança de ciclistas e pedestres para ajudar a moldar seu produto, enquanto a Tesla fez de seus usuários e até mesmo das estradas abertas dos EUA seu playground de testes beta.
De qualquer forma, “ficou claro que vai levar mais tempo do que os investidores realmente queriam ouvir”, disse Philip Koopman, professor associado da Carnegie Mellon e especialista em direção autônoma, ao Yahoo Finance.
Doug Field, diretor de produtos e tecnologia da Ford, disse durante a os ganhos da empresa chamam esta semana que a direção autônoma de nível 4 “será um problema muito difícil de resolver”. Field, ex-engenheiro da Tesla de longa data, acrescentou que a tarefa será “o problema mais difícil de nossa geração”.
A Ford disse que suas dificuldades com o desenvolvimento de tecnologia totalmente autônoma de Nível 4 e Nível 5 eram uma questão de capital e talento, o que significa que a montadora não sabia quanto capital e talento seriam necessários para resolver o problema. Em última análise, o custo era algo que a Ford e a Volkswagen não estavam dispostas a arcar.
“Quando analisamos a oportunidade de negócios aqui, vimos que o arco para um negócio lucrativo e em escala estava muito distante – mais de 5 anos”, John Lawler, CFO da Ford disse ao Yahoo Finance esta semana sobre os serviços autônomos de Nível 4 e Nível 5. “[Os tecnólogos da Ford] acreditam que há muitos obstáculos que precisam ser superados.”
Koopman supôs que a indústria está agora focada em modelos de implantação como caminhões de meia milha - ou seja, caminhões autônomos apenas em rodovias - bem como tecnologia de direção assistida L2 e L3 na qual a Ford está se concentrando agora.
“[Argo] estava levando a segurança muito a sério, isso é uma coisa boa”, disse Koopman. “Mas para a indústria em geral, temos visto a indústria se afastar do robotaxis para outros modelos de implantação.”
Grandes avaliações, maiores perdas
As montadoras têm gastou cerca de US$ 75 bilhões desenvolvendo tecnologia autônoma, embora ainda não haja muito para mostrar.
Então, o que aconteceu com uma indústria que UBS disse teria um mercado total endereçável no valor de cerca de US$ 2.8 trilhões até 2030?
Ninguém parecia avaliar totalmente os desafios – do ponto de vista tecnológico, de recursos de capital e de política – que tornariam o quebra-cabeça autônomo tão difícil de resolver.
Wall Street agora está avaliando que a promessa de direção autônoma está muito distante e está avaliando a tecnologia de acordo. A cisão e IPO da Intel de sua unidade de tecnologia autônoma Mobileye recentemente recebeu uma avaliação de US$ 16 bilhões depois de ser avaliado em US $ 50 bilhões um ano atrás.
Ao mesmo tempo, algumas empresas têm uma visão clara sobre o investimento necessário.
“[Inicialização autônoma] Waymo não está à mercê de um OEM (fabricante de equipamento original); O Google [o proprietário da Waymo] pode se dar ao luxo de fazer uma aposta de 10 anos, e os OEMs podem não se sentir confortáveis com esse tipo de taxa de queima nesse tipo de prazo”, diz Koopman. ”A Cruise [de propriedade da GM] vai depender de quanta paciência a GM tiver.”
Quanto à Tesla, o CEO Elon Musk recentemente dobrou a capacidade de sua empresa de resolver o problema do Nível 4/Nível 5.
“Você não terá ninguém no carro até o final deste ano”, disse Musk dito na última teleconferência de resultados da empresa. "E certamente, sem dúvida, isso é o que está em minha mente no próximo ano", disse ele. “Acho que também teremos uma atualização no próximo ano para mostrar aos reguladores que o carro [autônomo] é mais seguro, muito mais do que o humano médio.”
No entanto, com reguladores como DOJ, SEC e NHTSA investigando dezenas de acidentes envolvendo o software de direção autônoma da Tesla, há alguma incerteza sobre quando a Tesla poderá lançar totalmente sua plataforma de Nível 4 / Nível 5.
“Onde está a diferença entre bajulação e fraude? Não sei”, disse Koopman, descrevendo a questão como uma questão legal para advogados e para o DOJ.
Questões legais à parte, explicou Koopman, não há muito no que um regulador pode fazer quando uma licença é solicitada para a implantação ou fase ao vivo além de aprovar a licença se a fase de teste for tranquila. Uma vez que está ativo ou em implantação, como Waymo e Cruise estão na Califórnia, os reguladores podem monitorar o desempenho para problemas de segurança.
“Não há nenhum obstáculo regulatório para a Tesla além de fazer com que sua tecnologia funcione”, disse Koopman.
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Pras Subramanian é repórter do Yahoo Finance. Você pode segui-lo Twitter e na Instagram.
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Fonte: https://finance.yahoo.com/news/tesla-and-argo-ai-setbacks-sap-momentum-for-driverless-tech-145810140.html