O acordo aéreo da American Airlines no Alaska é diferente do acordo com a JetBlue. Isso importa?

Uma aliança com a American Airlines ajudou a Alaska AirlinesALK
competir na Costa Oeste, oferecendo uma escolha valiosa para os passageiros das companhias aéreas da região. De muitas maneiras, a aliança se assemelha à aliança entre a American e a JetBlue, mas em algumas áreas-chave é mais restritiva.

A aliança American/Alaska, conhecida como West Coast International Alliance ou WCIA, foi anunciada em fevereiro de 2020. Ela permite que as transportadoras compartilhem o código, principalmente em voos com conexão com voos internacionais americanos, mas também em voos que atendem a destinos domésticos.

Dentro da aliança, “não temos permissão para fazer certas coisas na costa oeste com a American Airlines por causa das restrições do DOJ”, disse Andrew Harrison, diretor comercial do Alasca, na quinta-feira, durante um julgamento no Tribunal Distrital dos EUA em Massachusetts.

“Não podemos codificar em mercados sobrepostos”, disse Harrison. “Não podemos ser tão competitivos. American e JetBlue podem fazer parceria. Não podemos.” Ele citou Seattle-Dallas/Fort Worth como um exemplo de rota de “sobreposição”, originada em cada direção em um hub parceiro, como uma rota onde a American e o Alasca não podem compartilhar o código.

No julgamento, os advogados antitruste do Departamento de Justiça estão tentando bloquear a Northeast Alliance ou NEA entre a American e a JetBlue. Ou eles tentariam modificá-lo nos moldes da WCIA? O juiz distrital dos EUA, Leo Sorokin, decidirá se e como a NEA avança.

O advogado antitruste do DOJ, Bonny Sweeney, disse que a NEA é “sem precedentes” na capacidade da American e da JetBlue de coordenar a capacidade em voos domésticos.

Questionando Harrison, Sweeney disse: “Você concorda que o que a American e a JetBlue fizeram é diferente do que você fez na coordenação de capacidade.

“A capacidade de coordenar no mercado doméstico é sem precedentes, compartilhar receita em rotas sobrepostas é sem precedentes, alocar mercados é sem precedentes nos mercados domésticos”, disse Sweeney.

Harrison respondeu: “No meu mandato de conhecimento, sim”.

Comparando a WCIA e a NEA, Harrison disse: “Eles coordenam o planejamento e a alocação de capacidade em JFK e Boston, e nós não podemos”.

Comentando sobre a NEA, Harrison disse que das 1,600 partidas diárias dos três principais aeroportos de Nova York, “United e Delta são os maiores e mais fortes; American e JetBlue estão muito mais distantes. A JetBlue (com) a American pode apresentar uma proposta muito mais atraente para as pessoas.”

Harrison também disse que as restrições do DOJ, impostas após a aquisição da Virgin America pelo Alasca em 2016, prejudicaram gravemente o Alasca.

Harrison disse que o Alasca já teve uma parceria com a Delta em Seattle, mas a parceria começou a se desfazer em 2014, quando a Delta queria uma presença maior em Seattle para construir um hub transpacífico. A parceria “tornou-se cada vez mais tensa”, disse ele, à medida que a Delta aumentou suas próprias partidas para 160 diárias de 37 diárias. “A Delta deixou claro que eles realmente só querem que façamos parceria com eles e as companhias aéreas com as quais eles querem que façamos parceria”, em vez de deixar o Alasca escolher seus próprios parceiros internacionais, como British Airways e Emirates, disse ele.

A Delta “começou a pulsar voo após voo após voo, cobrindo nossa rede”, disse ele. “Em muitos casos, os mercados tinham muitos assentos e as tarifas caíram. Isso colocou uma enorme pressão sobre nossa capacidade de gerar receitas.” À medida que a parceria da Delta se desfez, o Alasca passou a adicionar acordos de codeshare com a American.

Em 2016, o Alasca adquiriu a Virgin America. O DOJ aprovou a aquisição de US$ 4 bilhões, mas exigiu restrições de codeshare. Em uma apresentação ao investidor em dezembro de 2016, o Alasca detalhou as restrições. Ele disse: “Existem 45 mercados onde o Alasca perde a receita de codeshare existente e o impacto financeiro líquido está entre US $ 15 e US $ 20 milhões”. Agora parece que o impacto foi subestimado.

Harrison disse na quinta-feira: “Perdemos muitas conexões em seus hubs”. Em parte como resultado, ele disse: “Tivemos um problema muito sério. A relação Delta se foi e terminou. O relacionamento americano foi basicamente reduzido a nada.

“A ordem sufocou tanto nossa capacidade”, disse ele. “Tínhamos compartilhamentos de código normais; adquirimos a Virgin America. Então o DOJ colocou regras em cima de nós que ninguém mais precisa seguir. Nosso relacionamento (com a American) se desfez.”

A WCIA reviveu a aliança americana. “A American Airlines realmente precisava construir sua rede internacional na Costa Oeste”, disse Harrison. “Eles estavam realmente lutando em Los Angeles. O que podemos ajudá-los é construir e (conectar) nossos hóspedes para ajudar a preencher seus voos internacionais.” Hoje, disse Harrison, 8% das receitas do Alasca vêm de parcerias, principalmente com a American.