Marinha libera investigação sombria do USS Connecticut (SSN 22); DoD deve exigir responsabilidade

Um fortemente redigido Investigação do Comando na “aparente colisão de um objeto submerso por USS Connecticut”, um dos três americanos Seawolf Submarinos de classe, pinta um quadro sombrio para a Marinha dos EUA. A investigação, concluída há 7 meses e divulgada apenas esta semana, retrata uma Marinha em crise real.

Não está claro o que – se alguma coisa – a Marinha fez até hoje que aborda fundamentalmente o que parece ser um colapso desastroso nos padrões de submarinos, disciplina básica e competência operacional. Ele retrata uma Marinha despreparada para o conflito, repleta de grandes e de longa data de supervisão de navegação em áreas operacionais importantes e contestadas.

Certamente, a Marinha lidou bem com a disciplina cerimonial em nível de unidade. Isto disparou o trio de comando do submarino dias após o encerramento da investigação e instituiu um rolante, em toda a força “parada de navegação" duas semanas depois.

Mas isso não é suficiente.

Com a nação colocando a segurança nacional dos Estados Unidos nas defesas submarinas, a liderança civil do Departamento de Defesa tem a obrigação de agir. Se o Chefe de Operações Navais e o Secretário da Marinha – ele mesmo um veterano da Marinha – não puderem fornecer um mapa detalhado de suas ações nos últimos seis meses que, no total, resolvam o colapso fundamental nos padrões submarinistas, disciplina básica e competência operacional detalhado no USS Connecticut's Comando Investigação, então eles devem ser aliviados.

A responsabilidade deve começar em algum lugar. E, se a cultura de responsabilidade não está sendo conduzida pelos principais líderes da força marítima dos Estados Unidos, então os principais líderes devem ir, e ir agora.

O relatório do USS Connecticutt aterramento é uma vergonha. É, francamente, um insulto ao legado do vice-almirante Charles Lockwood, Almirante Hyman Rickover, Almirante da Frota Chester Nimitz e muitos, muitos outros que consistentemente levaram a comunidade submarina a fazer melhor.

A Marinha sabia que o USS Connecticut era uma “equipe particularmente fraca”

A Marinha dos EUA sabia há algum tempo que o USS Connecticut's capitão, Cameron Aljilani, foi um problema, mas não fez nada sobre isso.

Em 10 de julho de 2020, onze meses após assumir o comando – e mais de um ano antes do USS Connecticut encalhou no Pacífico Ocidental, o USS c de Connecticutommander recebeu uma “Carta de Desempenho”, citando “supervisão de supervisão inadequada, práticas ineficazes de responsabilidade e autoavaliação superficial”.

Sete meses depois, após um exercício de gelo de alto nível no Ártico, Aljilani recebeu uma segunda repreensão, desta vez uma “Carta de Instrução” formal, um registro permanente de aconselhamento e orientação dada por causa do desempenho abaixo do padrão. A carta orientou Aljilani a “abordar o desempenho geral do comando, a falta de melhoria e a relutância em aceitar feedback”.

Dois meses após a Carta de Instrução, USS Connecticut “aliaram-se a um píer enquanto atracavam na Base Naval Point Loma”, um incidente impressionante em qualquer submarino prestes a ser implantado. O oficial encarregado de investigar o acidente foi contundente e “opinou que a aliança poderia ter sido evitada com ação precoce e decisiva e recomendou que o CO, XO, NAV, OOD,14 e ANAV recebessem ação administrativa ou disciplinar por abandono de dever”.

O oficial investigador foi, de alguma forma, anulado pelo Comandante do Submarine Development Squadron-5, que, com a anuência do Comandante do Submarine Group 7 e do Comandante da Submarine Force, US Pacific Fleet, “certificou a navegação segura do navio por todas as fases das operações submarinas”.

No dia seguinte, em 21 de maio, o chefe do esquadrão, capitão Lincoln Reifsteck, estava a caminho de seu próximo comando. o cerimônia de mudança de comando foi presidida pelo contra-almirante relativamente recém-designado Jeffrey Jablon, comandante, Submarine Force, US Pacific Fleet, que concedeu a Reifsteck o Legião de Mérito, dizendo: “Você cuidou dos oficiais, marinheiros e civis que trabalham para você e, como resultado, o DEVRON 5 e os comandos sob você foram extremamente bem-sucedidos em todas as missões que foram encarregadas”.

Aljilani, depois de receber uma terceira reprimenda de aconselhamento “formal” em 25 de maio, saiu do rodeio, deslizando o USS Connecticut longe do porto em 27 de maio e implantando "antes do previsto" no que seria uma implantação muito mais longa do que qualquer um esperava.

Hora de exigir respostas além do próprio submarino

A Marinha dos EUA estava obviamente dirigindo o USS Connecticut bem difícil. Em vez de se aprofundar nas minúcias operacionais a bordo do submarino no momento do incidente - o que o Comando de Investigação faz - o Departamento de Defesa deve, depois de assumir qualquer responsabilidade imediata necessária no topo, instruir a Marinha a recuar, olhar no contexto mais amplo, e tomar medidas corretivas e disciplinares imediatas.

A Marinha queria USS Connecticut em andamento. Sob o comando de Aljilani, o USS Connecticut esteve fora do porto de origem por 67% do tempo. Conhecido como um pássaro de quintal e um celeiro para outros Seawolf Subs de classe, o USS Connecticut estava na posição nada invejável de ser um barco de meia idade com uma reator relativamente novo. Mas a Marinha escolheu o líder errado e se recusou – apesar de vários sinais de problemas – a fazer qualquer mudança.

O Departamento de Defesa precisa entender por que a Marinha deu a um comandante falho e a uma equipe de comando tantas chances de colocar seu importante ativo no perigo. A Marinha pode não ter querido pressionar Aljilani por responsabilidade. Ele era um oficial em ascensão, um especialista no novo campo de veículos submarinos não tripulados, e tinha um forte histórico operacional.

O Departamento de Defesa precisa ver quais informações sobre o mau desempenho do USS Connecticut foram transmitidas a outros líderes da Marinha. Uma observação interessante é que os aspectos negativos do desempenho do navio, embora “informados” na cadeia, podem não ter sido adequadamente expressos aos comandantes seniores. É uma prática comum para os jovens oficiais que estão “em movimento” enfatizar demais o positivo em suas apresentações em PowerPoint. Apesar de participar dos briefings relacionados ao USS Connecticut, o comandante do Submarine Group 7 relatou ao oficial investigador que “ele não estava ciente da aliança do píer ou da investigação do comando associado” antes que o USS Connecticut entrasse na área de operações da Sétima Frota.

Na Investigação – conforme divulgado – a Marinha claramente quer manter o foco no próprio navio, focado em “um acúmulo de erros e omissões no planejamento da navegação, execução da equipe de vigilância e gerenciamento de riscos”. Isso se alinha com a obsessão doentia da Marinha com táticas sobre estratégia. É claro que as partes editadas da Investigação do Comando podem contar uma história diferente, mas a parte pública da Investigação é suspeitosamente silenciosa sobre como a Marinha permitiu que uma Equipe de Comando defeituosa permanecesse no comando do submarino multibilionário, apesar de um registro.

As falhas de gerenciamento de risco da Marinha começaram claramente quando ela tolerou o histórico emergente de mau desempenho de um comandante de submarino. Não importa o quanto sejam apreciados ou influentes, qualquer pessoal da Marinha associado à afirmação e certificação do USS Connecticut's A tríade de comando profundamente defeituosa deve enfrentar uma ação disciplinar imediata.

Fora das questões de pessoal, também é inexplicável que a Marinha e outras agências ainda não conseguiram mapear completamente o fundo do mar em áreas que, há mais de uma década, foram identificadas como uma área provável de importância emergente para o submarino. operadores. Acertar os mapas é um trabalho crítico de “modelagem” que alguém, em algum lugar, falhou em priorizar – e sugere uma estranha complacência apesar dos avisos regulares de conflito da Marinha.

O relatório sugere que o submarino estava em condições materiais relativamente boas - apesar de ter um grande reforma adiada– e que a falha do sensor e a degradação dos auxílios de consciência situacional contribuíram menos para o acidente do que as falhas operacionais substanciais que o relatório descreve. Também sugere que a Marinha precisa se mover mais rápido em resolver situações pós-acidente, já que vários tripulantes precisaram de apoio psicológico depois de chegar a Guam.

Mas, em geral, o relatório afirma um problema cultural real na Marinha – uma total falta de responsabilidade e uma relutância em abordar sistematicamente as consequências de uma aversão em toda a empresa por medidas de responsabilidade. Como escrevi antes, no rescaldo do acidente do USS Connecticut, “Acidentes acontecem, mas a batida constante e ininterrupta de acidentes evitáveis ​​em toda a Marinha e Corpo de Fuzileiros Navais sugere uma tendência crescente para o pessoal em todos os níveis desconsiderar as regras, regulamentos e práticas da Marinha de longa data, onde a Marinha os operadores - por várias razões - sentem que eles - e somente eles - são os melhores árbitros de quais regras devem ser seguidas. E isso, francamente, está fazendo um trabalho muito melhor em afundar a Marinha do que qualquer “ameaça de ritmo” até agora”.