Ninguém gosta do acordo da JetBlue para o Spirit. E se funcionar?

Wall Street nunca gostou da JetBlue. Ele forçou a saída de dois CEOs, principalmente porque ofereciam aos passageiros muito conforto por muito pouco dinheiro. Agora, não gosta da aquisição planejada do Espírito.

Desde que a busca da JetBlue para adquirir a Spirit foi anunciada em 5 de abril, suas ações caíram 42%. Durante o mesmo período, as ações da Delta caíram 2%.

JetBlue tem sido um disruptor, interferindo na convenção da indústria. Foi fundada em 1998 com base na teoria aparentemente improvável de que os passageiros passariam pelo aeroporto LaGuardia, muito mais conveniente, em Nova York, até Kennedy para voos domésticos. Em 2019, Kennedy serviu 25 milhões de passageiros domésticos, o suficiente para torná-lo o 25º^th maior aeroporto doméstico, antes mesmo de contar seus 34 milhões de passageiros internacionais.

Hoje, a maioria do setor aéreo acredita que US$ 3.8 bilhões é muito para pagar pela Spirit, especialmente devido à chance de que os reguladores não aprovem um acordo que coloca uma companhia aérea de baixo custo e baixa tarifa junto com um custo mais alto, mais alto. concorrente de tarifa.

Mas é justo dizer que a maioria das pessoas nunca acertou a JetBlue.

Para contar brevemente a história, a JetBlue saiu do portão em 2000, definindo um crescimento rápido e, por um tempo, viveu no limite do setor aéreo. Ele superou as probabilidades de Kennedy. Em seguida, abriu caminho para Boston, onde também se tornou a transportadora líder. Tornou-se até um importante player transcontinental.

Enquanto isso, Wall Street expulsou o fundador David Neeleman em 2007, depois que uma tempestade de neve levou a um colapso operacional no JFK. Então, em 2014, expulsou Dave Barger, um cara de operações que fazia parte do grupo fundador. Barger ficou zangado quando renunciou: o atual CEO Robin Hayes o substituiu.

Às vezes, a JetBlue não ajuda a si mesma. Todas as companhias aéreas tiveram um segundo trimestre difícil, mas a JetBlue foi a única grande companhia aérea que perdeu dinheiro. Na terça-feira, quando divulgou lucro, suas ações caíram 6.4%. Na tarde de quarta-feira, suas ações haviam recuperado o terreno perdido.

Mais de dois terços das operações da JetBlue tocam o Nordeste, tornando-o especialmente suscetível ao mau tempo periódico da região e aos céus sempre congestionados. Em algumas ocasiões, no entanto, problemas operacionais e de agendamento de tripulação parecem excessivos mesmo para uma transportadora do Nordeste.

O professor de Embry Riddle, Bijan Vasigh, diz que a proposta de fusão da Spirit tem aspectos positivos e negativos. Ele observou que as fusões pós-2000 deixaram o setor com apenas quatro concorrentes principais: JetBlue mais Spirit seria o quinto. “O setor aéreo tem uma quantidade inacreditável de tráfego, então é capaz de aumentar os preços e racionalizar a lucratividade, e o mesmo pode acontecer com a JetBlue, se o governo aprovar a fusão”, disse Vasigh.

O maior obstáculo antitruste é que “essas companhias aéreas são competitivas, ambas oferecem tarifas baixas, especialmente na Flórida, [onde] Fort Lauderdale e Orlando têm muita sobreposição”, ressalta Vasigh.

A JetBlue é vista como uma companhia aérea de qualidade, enquanto a Spirit não é. A lista de desafios de fusão é longa: inclui operações, culturas, regulatórias e financeiras.

O colunista de viagens Joe Brancatelli chamou recentemente a JetBlue de “a perseguidora obstinada que está disposta a pagar a mais por uma quantia absurda para obter os supostos ativos da Spirit (principalmente aeronaves novas e um núcleo de pilotos)”.

Ainda assim, vale a pena notar que, quando o Alasca adquiriu a Virgin America em abril de 2016, o preço de US$ 4 bilhões também foi considerado muito alto. Mas o Alasca tem uma presença maior no Aeroporto Internacional de São Francisco e tem se saído bem. Hoje, é a terceira maior operadora doméstica em SFO, com 9% do tráfego doméstico. Em 2024, o Alasca se juntará ao parceiro de codeshare American no SFO Terminal One.

Na teleconferência de resultados de terça-feira, Hayes disse que o acordo com a Spirit “turbina nosso plano de crescimento estratégico”. Ele disse que o acordo deve ser fechado no primeiro semestre de 2024 e deve “entregar US$ 600 milhões a US$ 700 milhões em sinergias líquidas anuais”.

Quando a ligação terminou, um analista perguntou se a estratégia transatlântica da JetBlue mudaria devido à aquisição da Spirit. “Não, não mudou”, respondeu Hayes. “Quando pensamos na Europa, estamos realmente voando para os mercados da Europa que são mais importantes para Nova York e Boston. Estamos realmente analisando a transação da Spirit para ajudar a aumentar nossa presença fora do Nordeste.” No outono, a JetBlue terá cinco partidas transatlânticas diárias.

Na verdade, durante uma temporada de lucros em que a maioria das companhias aéreas anunciava cortes de capacidade, a JetBlue via as coisas de maneira totalmente diferente. A transportadora cortou capacidade, e de fato foi cedo para fazê-lo, mas está crescendo no Nordeste graças ao seu acordo operacional com a American, crescendo no mercado transatlântico por meio de seu novo serviço de Londres e, mais significativamente, está trabalhando no Acordo de espírito.

Em Nova York, vários fatores contribuem para o crescimento da JetBlue. A principal delas é a Aliança Nordeste com a American. “Criamos uma concorrência robusta, [temos] mais partidas diárias do que a Delta e a United”, disse Hayes.

Além disso, a JetBlue tem novos terminais em LaGuardia e Newark. Eles adicionam custos, mas a presidente Joanna Joanna Geraghty disse: “Nova York tem sido historicamente um motor de construção de margem para a JetBlue e ainda não está totalmente recuperado” da pandemia. “A propósito, em Newark, eles estão derrubando [o antigo terminal], então não há uma opção lá”, acrescentou ela.