A Toyota tem sido criticada por ser retardatária quando se trata de carros elétricos, mas a maior montadora do mundo diz que uma estratégia combinada de EVs, híbridos plug-in e híbridos do tipo Prius pode ter um impacto maior na redução das emissões de carbono no curto prazo.
By Alan Ohnsman
Gdoente Pratt começou sua palestra no Fórum Econômico Mundial do mês passado com uma preocupação compartilhada em todo o mundo: qual é a melhor maneira de impedir o rápido acúmulo de dióxido de carbono que aquece o planeta? A solução sugerida pelo cientista-chefe da Toyota é um pouco contrária aos apelos para eletrificar os automóveis o mais rápido possível para afastar o mundo do petróleo.
“Devemos eletrificar os veículos tanto quanto possível, mas não precisamos eletrificá-los de uma única maneira”, disse Pratt, magro e barbudo, à sua audiência em Davos, na Suíça. Veículos movidos exclusivamente por baterias geram menos poluição de carbono ao longo de sua vida útil, mas cada um requer milhares de células de íons de lítio feitas com metais caros, incluindo lítio, cobalto e níquel. E agora, simplesmente não há o suficiente para todos, de acordo com equipamentos de pesquisa como Inteligência Mineral de Referência.
Os veículos apenas com bateria precisam muito desses materiais, os híbridos plug-in precisam de muito menos e os híbridos como o Prius exigem apenas uma fração. Uma bateria de 100 quilowatts-hora, como a usada pelo Tesla Model S ou pela picape F-150 Lightning da Ford, contém material suficiente para abastecer mais de 90 Priuses.
Gill Pratt, cientista-chefe da Toyota e CEO do Toyota Research Institute.
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Um carro híbrido “emite 200 gramas de CO2 por quilômetro, então não tão bom – na verdade, duas vezes tão ruim – quanto o EV, mas estamos substituindo 90 porque as baterias em cada um deles são menores”, disse Pratt. “Não estamos propondo que mudemos totalmente para o uso de carros híbridos. … Mas pensamos que em certas partes do mundo onde a infraestrutura de carregamento não é tão verde quanto aqui, onde existem pessoas que não têm acesso fácil à rede de carregamento, algumas dessas outras opções podem ser melhores. ”
Seu argumento, não é popular entre os ambientalistas, é o ditado sobre não fazer do perfeito o inimigo do bom: o maior benefício social de curto prazo em termos de redução da poluição de CO2 é fazer com que as pessoas mudem para EVs, híbridos plug-in, que operam como EVs para distâncias limitadas, e híbridos que consomem gasolina que não precisam ser conectados. E, considerando que o preço base de um Prius chato está na casa dos US $ 20,000 (ou US $ 23,000 para um Toyota Corolla híbrido que faz 53 milhas por galão) contra US $ 43,000 para o Tesla Model 3 mais barato (antes dos impostos e um crédito fiscal federal de $ 7,500), o número de pessoas que podem pagar por um é dramaticamente maior.
O transporte é a principal fonte de emissões de carbono em 27% do total dos EUA, portanto, mudar para a propulsão elétrica depois de mais de um século de carros e caminhões movidos a gasolina e diesel é o movimento certo. Mas é complicado e caro. As baterias são caras, tornando os veículos inatingíveis para muitos compradores (o novo EV médio custou US $ 59,000 em janeiro, de acordo com Kelley Blue Book); os metais extraídos que os EVs precisam também ter ambiental e desvantagens sociais (como trabalho infantil); e o acesso a estações de recarga públicas é limitado ou ruim em grande parte dos EUA
“Não estamos propondo que mudemos totalmente para o uso de carros híbridos.”
Como os EVs exigem mais matérias-primas e diferentes procedimentos de fabricação, eles são mais intensivos em carbono para fabricar do que carros movidos a gasolina, híbridos e híbridos plug-in, de acordo com o Argonne National Laboratory, que criou o GREET modelo para medir todos os aspectos das emissões de gases de efeito estufa de um veículo. Ainda assim, a maior parte da poluição associada a eles ocorre devido ao uso na estrada por muitos anos. E com base nisso, o EV vence.
Um motorista que substitui um pequeno carro movido a gasolina por um EV de tamanho semelhante com uma bateria de 60 quilowatts (aproximadamente do tamanho de um Tesla Model 3 básico ou Chevrolet Bolt) tem emissões totais de carbono mais baixas do veículo (incluindo fabricação) em cerca de 18,000 milhas de condução, de acordo com Argonne. Um carro híbrido genérico do mesmo tamanho, não especificamente o Prius, emite menos carbono nas primeiras 45,000 milhas de direção, ponto em que o EV se torna mais verde. Um pequeno carro híbrido plug-in, com autonomia elétrica de cerca de 25 milhas com uma bateria de 9 kWh, é a escolha mais ecológica por 68,000 milhas antes que o EV o vença.
O americano médio dirige milhas 13,000 um ano, portanto, com base nisso, um EV é mais ecológico do que um híbrido após cerca de três anos e meio de condução e melhor do que o plug-in após cerca de cinco anos. O benefício é mais rápido para motoristas mais pesados e consideravelmente mais lento para pessoas que não acumulam muitos quilômetros ou fazem viagens longas. Pelo menos por agora.
As estimativas de Argonne são baseadas na média atual da rede elétrica dos EUA, mas nos próximos anos elas continuarão melhorando para EVs e menos para híbridos, disse Jarod Kelly, analista principal da Argonne, perto de Chicago.
“Você aumenta a economia de combustível com o híbrido e isso é bom”, disse ele. “Mas assim que você começar a se conectar à rede elétrica, seja com um veículo híbrido plug-in ou elétrico, você aproveitará não apenas a rede atual, mas a rede que estará nos EUA no futuro, que está reduzindo drasticamente as emissões de CO2 com o aumento da energia eólica e solar.”
Portanto, o argumento da Toyota sobre o impacto mais amplo da redução de carbono que pode ocorrer com um aumento dramático nas vendas de híbridos, embora verdadeiro agora, pode não se sustentar por muito mais tempo. Também não acelera uma mudança social do petróleo.
O custo do veículo, o acesso à infraestrutura de carregamento e a disponibilidade de metais para baterias são desafios para o crescimento do mercado de veículos elétricos.
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“Temos que pensar em um caminho de longo prazo para zerar as emissões de carbono”, disse Amol Phadke, cientista da equipe do Lawrence Berkeley National Laboratory. “A questão é se uma solução está funcionando hoje, e pode ser a solução de máximo benefício, ela nos leva ao caminho do líquido zero? E essa solução é a solução econômica e de longo prazo?”
Com base em sua pesquisa, Phadke está convencido de que não apenas a rede elétrica continuará ficando mais limpa, mas também que, com o tempo, os suprimentos escassos de materiais para baterias diminuirão e os preços dos VEs cairão. “Em termos de acessibilidade a longo prazo, os preços das baterias, a longo prazo, provavelmente cairão”, disse ele. Ainda assim, ele não sabe exatamente quando.
“Temos que pensar em um caminho de longo prazo para zerar as emissões de carbono.
Pratt diz que uma potencial escassez de lítio nos próximos anos pode impedir que o mercado de VEs se expanda tão rapidamente quanto os governos e ambientalistas esperam.
“Não haverá lítio suficiente e a razão é que as minas levam de 10 a 15 anos… para se estabelecerem, e as fábricas de baterias apenas dois a três anos”, disse ele. “Haverá uma enorme crise de oferta.”
O argumento da Toyota para uma abordagem que depende fortemente de híbridos parece egoísta, já que dominou essa tecnologia por um quarto de século. E embora a empresa esteja vendendo um crossover elétrico, o bZ4X com problemas, e pode acelerar planos de EV sob um novo CEO, os híbridos continuarão sendo uma grande parte de sua estratégia ao longo desta década. Um Prius 2023 reestilizado acabou de ser colocado à venda com preço de cerca de US $ 27,000 e chegando a 57 milhas por galão. Surpreendentemente, o novo modelo também é um carro elegante e atraente, abandonando a aparência ortopédica de seus antecessores. Uma versão plug-in que chega no final deste ano pode oferecer até 40 milhas de direção totalmente elétrica antes que o motor a gasolina entre em ação, uma grande melhoria em relação ao alcance EV de 2022 milhas do Prius Prime 25.
Retardar o acúmulo global de carbono significa que todas as ferramentas disponíveis são necessárias, disse Pratt Forbes. Ele compara o aumento rápido do CO2 global a despejar água em uma banheira com um ralo lento que está quase transbordando.
“O CO2 que estamos emitindo agora, além do que está sendo absorvido pelas plantas e pelo oceano, ainda estará presente por muito tempo, mais de um século, na verdade”, disse ele. “A banheira está ficando cada vez mais cheia, e quanto mais alto o nível de CO2, mais a temperatura na Terra vai continuar subindo.”
“A quantidade total de CO2 global será reduzida mais com uma abordagem combinada do que com um único tipo de veículo, a abordagem totalmente EV.”
Inteligência Mineral de Referência
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Fonte: https://www.forbes.com/sites/alanohnsman/2023/02/20/tesla-versus-prius-and-the-carbon-crisis-long-game/